Hartmut Graßl Foto: MPl - MPl

Seit Mitte der 80er Jahre warnte Hartmut Graßl vor drastischen Folgen des Klimawandels. Seit 2014 unterstützt der Klimaforscher die Stuttgarter Flughafengesellschaft.

StuttgartBereits Mitte der 80er-Jahre warnte der promovierte Meteorologe Hartmut Graßl vor drastischen Folgen des vom Menschen verursachten Klimawandels. Seit dem Jahr 2014 unterstützt der Klimaforscher die Stuttgarter Flughafengesellschaft. Im Interview erklärt er, warum das kein Widerspruch ist und wie schädlich Fliegen wirklich ist.

Herr Graßl, wieso sitzt ein Warner vor dem Klimawandel im Beirat für Nachhaltigkeit des Stuttgarter Flughafens?
Der Chef der Klimaschutz-Organisation Atmosfair ist auch im Beirat. Er fragte mich, ob ich den Stuttgartern helfen könne. Die wollten einen besonders umweltfreundlichen Flughafenbetrieb aufziehen. Ich hätte die Klimadebatte in Deutschland ja mal mit vom Zaun gebrochen.

Dienen Sie dem Flughafen nicht als Feigenblatt?
Das ist ein Ehrenamt. Wir kriegen dafür nichts und wir sind unabhängig. Die beiden Geschäftsführer waren und sind sehr offen. Die lechzen nicht danach, aber sie nehmen Ratschlag an. Wir diskutierten, ob nicht beim Enteisen der Flugzeuge im Winter unnötige Umweltschäden verursacht werden. Es stellte sich nach Initiative der Geschäftsführung heraus, dass die zuvor damit beauftragte Lufthansa-Technik sie abgezockt hatte. Auf einmal waren 40 oder 50 Prozent weniger Material nötig. Anderes Beispiel: Auf dem Vorfeld fahren jetzt nur noch Elektrobusse.

Der Flughafen reduziert zwar seinen CO2-Ausstoß, aber die Passagierzahl und der Gesamtausstoß steigen trotzdem.
Die Flughafenbetreiber haben keinen Einfluss auf die Emissionen der Flugzeuge. Den haben die Firmen selbst und die ICAO, eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen für die Zivilluftfahrt. Sie setzte bisher nie stark fordernde Ziele. Immerhin hat sie 2017 Richtlinien erlassen für den weltweiten Flugverkehr. Ein Ziel ist minus 50 Prozent bei den Flugemissionen im Jahr 2050. Und ab 2020 soll es keine Zunahme der CO2-Emissionen geben – trotz Zunahme des Flugverkehrs. Das ist sicher nicht ausreichend, immerhin ist es ein weltweit vereinbartes Ziel. Und in der Debatte um die Folgen des Fliegens für das Klima wird ja auch übertrieben.

Wie meinen Sie das?
Die Flugzeuge sind weltweit für etwa zweieinhalb Prozent des CO2-Ausstoßes verantwortlich. Wir reden also über einen kleinen Teil, der immer dann kräftig wächst, wenn die Weltkonjunktur gut läuft. Und er hat noch Zusatzwirkung auf die Bewölkung.

Die Billigfluggesellschaften sind aber erfinderisch, wenn es darum geht, immer weiter Flugverkehr zu generieren.
Das ist ein zwiespältiges Thema. Die Billigfluglinien sind, wenn man vom Zusatzverkehr absieht, ökologisch die besten. Sie benützen Leasingmaschinen und deswegen fast immer neue Modelle. Die Jets sind immer voll oder fast voll, die Sitzreihen eng. Ihre Maschinen haben Winglets, dagegen fliegt die Lufthansa immer noch mit Maschinen ohne diese kleinen Flügelchen. Das bedeutet zwei bis drei Prozent Emissionen mehr. Und die Jets der Billigfluglinien haben seltener veraltete Triebwerke.

Wie schlägt sich das in der Bilanz nieder?
Atmosfair listet in seinem Airline-Index Daten über die Emissionen der Airlines auf. Inzwischen ist es ein Mix aus Billig- und Ferienfluggesellschaften, der die ersten Ränge belegt. Der Unterschied zwischen den Emissionen geht bis zum Faktor 2 und 3 pro Passagier und Kilometer. Die Firma Monarch, ein britischer Ferienflieger, verbraucht bei der Mittelstrecke 2,8 Liter pro Person und hundert Kilometer. Beim Auto müssten schon drei Personen drin sitzen, damit ein so guter Wert herauskäme. Das Problem ist: Die Billigfluglinien locken mit Niedrigpreisen, wenngleich da meist die Kerosinzuschläge nicht enthalten sind. Daher braucht man schon stänkernde Umweltverbände.

Die Umweltschützer hier am Flughafen fordern immer massiver, dem Wachstumsgedanken abzuschwören.
Auch hier kann das Management wenig machen. Flughäfen können nur Einfluss nehmen auf die, die bewusst Zusatzverkehr organisieren. Es gibt Flughäfen, die den Billigfluglinien einen Obulus für jeden abfliegenden Passagier gewähren, weil die politische Obrigkeit die regionale Wirtschaft bis hin zur Würstchenbude in Flughafennähe fördern will. Da ist der Flughafen Stuttgart nicht zu bekritteln.

Glauben Sie? Flughafenchefin Arina Freitag hat gesagt, Stuttgart müsse ein Wachstumsflughafen sein.
Frau Freitag ist halt jung und forsch und sagt so etwas schon mal. Sie hat aber auch dafür gesorgt, dass für spät ankommende und laute Flugzeuge höhere Gebühren verlangt werden. Die Flughafenchefs müssen ja, wenn sie ihren Laden rentabel halten wollten, mindestens eine schwarze Null schaffen, zumal sie für S 21 erheblich mitzahlen. Das ermöglicht aber auch ein Verkehrskonzept – Messe, Stadtbahn, S-Bahn und ICE komprimiert am Flughafen – das sich viele Städte wünschen.

Auch Fördermittel oder Rabatte beim Einsatz von alternativem Kerosin oder strombetriebenen Flugzeugen sind vorgesehen. Wird das unser Rettungsanker?
Ich denke schon. Da hat ein Run eingesetzt. Der Chef der Lufthansa hat angekündigt, dass die Firma massiv in Kerosin investieren sollte, das nicht aus fossilen Brennstoffen stammt. Das wird die Luftfahrt in ein paar Jahrzehnten klimaverträglicher machen, wobei wir aber noch nicht über die Wirkung der Abgase von alternativem Kerosin in oberen Schichten der Erdatmosphäre, über Eiswolken und Kondensstreifen gesprochen haben.

Sollten wir möglichst gar nicht mehr fliegen? Müssen wir Flugscham haben?
Für die besonders klimaschädlichen Kurzstreckenflüge gibt es eine meist nicht zeitaufwendigere Alternative: die mit Ökostrom betriebene Bahn. Für weitere Strecken gibt es in Zukunft oben genannte Alternativen. Und für alle unvermeidbaren Flüge gibt es die Kompensation der Emissionen. Ich habe keine Flugscham, weil ich diese Möglichkeiten nütze.

Das Gespräch führte Josef Schunder

Zur Person

Hartmut Graßl, geboren 1940, studierte Physik und promovierte in Meteorologie. Seit Ende der 80er beriet er die Politik. Er war Vorsitzender des wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung zum Thema „Globale Umweltänderungen“. 1992 zählte er zur deutschen Delegation beim Umweltgipfel in Rio. International wirkte er in Fachgremien mit, auch im Weltklimarat (IPCC). Im Ruhestand engagiert er sich weiter in Klimathemen.

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