Autofahrer auf der B 10 in Richtung Esslingen werden auch mit dem neuen Rosensteintunnel Geduld brauchen. Foto: Andreas Rosar/Fotoagentur-Stuttgart

Der neue Rosensteintunnel soll Wohngebieten entlasten. Eine wichtige Verkehrsachse werde verbessert, hieß es. Warum dauert das noch so lange?

Das Straßenknäuel der Bundesstraße 10 am neuen Rosensteintunnel wird auch in den nächsten Jahren eine stauträchtige Ecke bleiben. „Wir werden dort bis Ende 2024 auch Staus haben, das lässt sich nicht ändern“, sagt Jürgen Mutz, der Leiter des Stuttgarter Tiefbauamtes, unserer Zeitung. Am Samstag hatten Stuttgarts OB Frank Nopper (CDU) und Landes-Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) den neuen Tunnel eröffnet. „Wir verbessern damit eine wichtige Verkehrsachse in Stuttgart“, hatte Nopper gesagt, Hermann sprach von der Verbesserung der Lebensqualität am Neckar. Der neue Rosensteintunnel und anschließende Bauwerke sind mit 456,05 Millionen Euro (Stand April 2021) taxiert, das Land zahlt maximal 112 Millionen.

Sanierungsarbeiten bis 2024

Bereits kurz nach der Eröffnung hatten sich lange Staus im Tunnel in Fahrtrichtung Esslingen und auch zur Wilhelma gebildet. Mit dem Neubau habe man „den Stau von der Pragstraße in den Tunnel gelegt, das ist richtig“, so Mutz. Seine Wirkung werde das Gesamtprojekt erst entfalten können, wenn in dem in Richtung Esslingen anschließenden Leuzetunnel die zweite Spur wieder frei werde. Dieser Tunnelabschnitt war schon bisher zweispurig, erhält also nicht mehr Kapazität. Er wird bis Ende 2024 saniert.

Profiteure des Neubaus sind vorerst vor allem jene Autofahrer, die von Esslingen kommend in Fahrtrichtung Zuffenhausen unterwegs sind, denn für sie gibt es kein Halten mehr. „Da hat man schon jetzt freie Fahrt, weil man keine Signalanlage hat, in der Richtung zeigt der Neubau Wirkung“, so Mutz.

Verknappung der Fahrspuren bremst Autofahrer aus

Die momentane Malaise, die sich bis Ende 2024 ziehen wird, liegt in der Verknappung der Fahrspuren. Insgesamt vier Spuren, zwei der B 10 neu (im Tunnel) und der B 10 alt (auf der Neckartalstraße) treffen direkt nach dem Rosensteintunnel zusammen und werden dort auf zwei Spuren reduziert. Wenige Meter weiter ist im Leuzetunnel dann nur noch eine Spur übrig. Zusätzlich ausgebremst werden Autofahrer in Richtung Esslingen durch eine Signalanlage, die die aus der Gegenrichtung kommenden Linksabbieger am neu positionierten U-Turn zur Innenstadt durchlässt. Diese höhengleiche Verflechtung und damit der Ampelstopp auf der B 10 bleiben auch nach dem Endausbau 2024 dauerhaft vorhanden. Diese Planung sehen Autofahrern schon heute als Schwabenstreich und prädestiniert für vorderer Seiten des Schwarzbuchs der Steuerzahler. Es beschreibt jährlich haarsträubende Beispiele öffentlicher Geldverschwendung. Der U-Turn mit Ampel ist in dieser Form allerdings voll beabsichtigt.

Idee einer Brücke wurde verworfen

Die drei Abbiegespuren in Richtung Innenstadt könnten wegen eines großen Kanals an dieser Stelle nicht in den Untergrund verlegt werden. In einer frühen Planungsphase sei eine Brücke erwogen und verworfen worden, „weil sie dann das Konzept Stadt am Fluss vergessen können“, so Mutz. Es soll den Bürgern den Neckar durch eine Aufwertung der Uferbereiche näher bringen. Mit einer 180-Grad-Wende ohne Ampelregelung hätte man zudem „keine Einflussmöglichkeit mehr auf die Verkehrsmenge, die in die Stadt strömt“, so der Amtsleiter. Eine Drosselung an der Kreuzung bei der Schwabengarage sei zu spät. „Nein, wir nennen das nicht Pförtnerampel“, beantwortet Mutz die entsprechende Frage.

„Durststrecke bis Ende 2024“

Der Umbau des Knotens am Mineralbad Leuze sollte vor dem Rosensteintunnel fertig werden. Streit mit der Baufirma und eine Neuausschreibung haben die Reihenfolge auf den Kopf gestellt. Die Stausituation am neuen Tunnel versucht die Stadt mit Ampelprogrammen in den Griff zu bekommen. 16 verschiedene Programme seien konzipiert, dazu drei, falls der Rosensteintunnel, der täglich an die 65 000 Autos aufnehmen soll, gesperrt werden müsse. Die Programme reagierten über Kameras und Kontaktschleifen automatisch auf die Verkehrsdichte und verteilten die 120 Sekunden wechselnder Ampelschaltung auf die verschiedenen Richtungen. Wenn nötig, werde man die Programme anpassen, so Mutz, letztlich bleibe aber „eine Durststrecke bis Ende 2024“.