1,6 Milliarden Euro für den Stellenabbau, 40 Prozent weniger operativer Gewinn und die Rückkehr der A-Klasse: Mercedes ringt mit Krise, Kosten und Kurskorrekturen.
Wie viele Beschäftigte den Konzern über Abfindungsprogramme verlassen sollen, sagt Mercedes nicht. Die neuen Geschäftszahlen vermitteln jedoch eine Vorstellung davon, was sich das Unternehmen den Stellenabbau kosten lässt. Die Aufwendungen für die Restrukturierung – vor allem Abfindungen und weitere Kosten des Personalabbaus – summieren sich in der Autosparte Mercedes-Benz Cars auf 1,2 Milliarden Euro, im Gesamtkonzern auf 1,6 Milliarden Euro. Das zeigt, welche Belastungen das Unternehmen heute in Kauf nimmt, um künftige Personalkosten zu senken.
Nach Angaben von Finanzchef Harald Wilhelm sind diese Mittel gut investiert: Den nun gebündelt anfallenden Kosten stünden langfristig viel höhere Entlastungen bei den Lohnaufwendungen gegenüber, sagte er bei der Präsentation der Geschäftszahlen für 2025.
Ein Vergleich mit dem Zulieferer Bosch relativiert die Summe . Dort wurden für den geplanten Stellenabbau – insbesondere im Automotive-Bereich – rund 2,7 Milliarden Euro zurückgestellt. Allein diese Buchung senkt die Rendite von fünf auf zwei Prozent. Bosch plant, weltweit rund 22.000 Stellen zu streichen. Der höhere Rückstellungsbedarf deutet darauf hin, dass die Zulieferer von der Branchenkrise deutlich härter getroffen werden als viele Hersteller.
Mercedes zahlt bis zu 500.000 Euro Abfindung
Bei Mercedes waren bereits vor einiger Zeit Details des Abfindungsprogramms bekannt geworden. Demnach können einzelne Abfindungen bis zu 500.000 Euro erreichen. Je höher die Kosten pro ausscheidendem Mitarbeiter, desto geringer ist die Zahl der Austritte, die sich mit den zurückgestellten Mitteln finanzieren lässt. Auch das spricht dafür, dass der Stellenabbau bei Mercedes deutlich moderater ausfallen dürfte als bei Bosch.
Unabhängig davon ist der Ergebniseinbruch gravierend: Der operative Gewinn des Konzerns ist um 40 Prozent gesunken. Mit einer Vielzahl neuer Modelle will Vorstandschef Ola Källenius das Unternehmen wieder aus der Defensive führen. Nachdem er 2022 eine konsequente Ausrichtung auf das oberste Luxussegment angekündigt hatte, wird die Modellpalette nun wieder breiter aufgestellt – ohne das margenstarke Topsegment vernachlässigen zu wollen.
Schon damals waren die Reaktionen in der Branche geteilt. Befürworter sahen in der Luxusstrategie eine Stärkung der Marke und eine Fokussierung auf besonders profitable Segmente. Kritiker warnten vor einer wachsenden Abhängigkeit von einer kleinen Zielgruppe und verwiesen darauf, dass hohe Entwicklungsaufwendungen langfristig nur über ausreichende Stückzahlen refinanziert werden können – also über Modelle in niedrigeren Segmenten.
Mercedes-Modellpalette wird wieder erweitert
Die Abkühlung wichtiger Märkte, insbesondere in China, wo die Immobilienkrise auch wohlhabende Käufer verunsichert, verstärkt nun den Druck. Mercedes setzt wieder stärker auf das Kompaktsegment. Ursprünglich sollte die Modellpalette im Einstiegsbereich von sieben auf vier Modelle schrumpfen. Nun soll die A-Klasse nicht nur weitergebaut, sondern einen Nachfolger erhalten. „Rattenscharf“ nennt Källenius das Modell – ein bewusst emotionaler Kontrapunkt zur nüchternen Kostendebatte.
Das ökonomische Argument dahinter ist schlüssig: Die neue MMA-Plattform für Kompaktfahrzeuge ist bereits entwickelt. Für eine neue A-Klasse fallen daher vergleichsweise geringe zusätzliche Investitionen an. Genau das wirft jedoch Fragen zur früheren Strategie auf, die Modellvielfalt stark zu reduzieren und damit auf mögliche Skaleneffekte zu verzichten.
Die renditestarken Topmodelle bleiben zentral wichtig
Fest steht: Im Kompaktsegment und selbst in der Mittelklasse – etwa bei der C-Klasse – lassen sich nicht annähernd die Renditen erzielen wie mit der S-Klasse, AMG-Modellen oder der G-Klasse. In diesem margenstarken Bereich will Mercedes weiter wachsen. Die Luxusstrategie wird also nicht aufgegeben, sondern forciert und durch zusätzliche Volumenmodelle flankiert – ein Balanceakt zwischen Exklusivität und Stückzahl.
Auch technologisch korrigiert der Konzern frühere Festlegungen. Vor sieben Jahren galten Benzin- und Dieselmotoren beinahe als Auslaufmodell. Das Ziel, bis 2030 weitgehend nur noch vollelektrische Fahrzeuge zu verkaufen, ist inzwischen einem marktnäheren Ansatz gewichen. Mercedes investiert wieder erheblich in die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors – auch, weil die EU die Emissionsvorgaben weiter verschärft hat und effiziente Antriebe notwendig bleiben.
Digitaler Wandel ist durchgreifend
Die womöglich größere Herausforderung sieht Källenius im digitalen Wandel. In China bietet das Unternehmen bereits Fahrzeuge an, die sich selbst im wuseligen Stadtverkehr überaus selbstständig bewegen, auch wenn sie noch von einem Fahrer überwacht werden müssen. In Europa scheitert der Einsatz noch an den Gesetzen.
Das neue Betriebssystem MB.OS, das zunächst im CLA eingeführt wurde und auch in der nächsten Generation der S-Klasse zum Einsatz kommt, versteht der Konzern als „Gehirn“ des Fahrzeugs. Perspektivisch soll es in allen neuen Modellen genutzt werden. Die Hoffnung: geringere Komplexität, sinkende Entwicklungskosten und Größenvorteile. Ob diese Rechnung aufgeht, wird entscheidend dafür sein, ob Mercedes aus dem aktuellen Strategiewechsel gestärkt hervorgeht – oder erneut nachjustieren muss.