Südwestmetallchef: 100.000 Stellen fallen weg

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Esslingen "Man hätte sicher manche Dinge schneller angehen können“, sagt Stefan Wolf, Vorstandsvorsitzender des Automobilzulieferers Elring Klinger mit Blick auf den derzeit großen Transformationsdruck in der Branche. Sein Unternehmen mit Sitz in Dettingen an der Erms hat schon lange vor der Dieselkrise die Weichen für sein Fortbestehen in einer veränderten Mobilität gestellt: Der Weltmarktführer für Zylinderkopfdichtungen liefert auch Teile für Batterieantriebe und die zentrale Komponente für Brennstoffzellenfahrzeuge, die sogenannten Stacks. Doch nicht alle Unternehmen in der Automobil- und Maschinenbauindustrie werden bei dem hohen Veränderungstempo mithalten können, erklärt der Vorsitzende des Arbeitgeberverbands Südwestmetall im Interview.

Bei den Autozulieferern im Kreis Esslingen gibt es Auftragsrückgänge, Festo hat die Stundenzahl reduziert, bei Pilz gibt es Kurzarbeit. Wie sehen Sie die Lage?

Die Fahrzeug- und Zuliefererindustrie ist in einer schwierigen Situation. Wir haben deutliche Rückgänge im Auftragseingang und -bestand. Die drei großen Fahrzeugmärkte China, USA und Europa schwächeln. Und ich glaube, dass das auch 2020 noch anhalten wird.

Was bedeutet das für die Arbeitnehmer? Es gibt schon Unternehmen, die sich über Entlassungen Gedanken machen.

Im Moment kommen wir noch ganz gut durch mit Stundenabbau, Gleitzeitabbau und Urlaubsabbau. Wenn die Schwäche aber weiter anhält, dann brauchen wir ganz dringend ein vereinfachtes Kurzarbeitergeld, in der Form wie wir es 2008/2009 hatten. Da ist die Bundesregierung gefordert, ganz schnell zu handeln. Damit das Instrument zur Verfügung steht, falls wir es 2020 nutzen müssten. Und ich glaube, wenn das Geschäft dann im zweiten Halbjahr 2020 wieder anzieht, kommen viele Unternehmen durch. Man muss aber auch klar sagen: Da, wo wir jetzt über Entlassungen und Sozialpläne sprechen, hat das zum Teil nicht unbedingt mit der Konjunkturflaute zu tun. Sondern mit strukturellen Problemen unserer Branche. Diese kommen in einem Abschwung deutlicher zu Tage.

Manche Unternehmen haben aber noch nicht die entsprechenden Weichen gestellt für die Zukunft, denn wir sind in unserer Industrie ja in einem wahnsinnigen Transformationsprozess. Es ist ja nicht nur das Thema Elektromobilität. Es geht auch um Digitalisierung, weitere Automatisierung, in der Fahrzeugindustrie um das autonome Fahren. Diese ganzen Transformationsprozesse wirken sich auf die Strukturen von Unternehmen aus. Und da gibt es viele kleinere und mittlere Betriebe, die sich da noch nicht so richtig eingerichtet haben.

Was raten Sie Unternehmen, um durch das Tief zu kommen?

Sofern es strukturelle Probleme gibt, Anpassungen vorzunehmen. Und ganz wichtig: Sich technologisch auf die neuen Themen einzustellen und möglichst schnell Entwicklungen voranzutreiben. Es gibt aber Unternehmen, die werden diesen Transformationsprozess nicht schaffen, die sind zu spät dran. Der Zug fährt schon relativ schnell. Da jetzt noch aufzuspringen, ist nicht so einfach.

Ein großer Antrieb für diese Transformationen ist der Klimaschutz – aus ihrer Sicht Innovationstreiber oder Wirtschaftskiller?

Klimaschutz ist wichtig, keine Frage, und wir müssen das angehen. Wir sind aber auch eine Industrienation und unser Wohlstand und sehr viele Arbeitsplätze hängen maßgeblich von der Fahrzeug- und Zuliefererindustrie ab. Jetzt so einseitig zugunsten des Klimaschutzes auf diese Branchen einzuhauen, halte ich für völlig falsch. Was wir in den vergangenen Jahren für die Schadstoffreduzierung geleistet haben, ist immens. Dass der gesamte CO2-Ausstoß im Verkehrsbereich gleichgeblieben ist, liegt daran, dass vielmehr Fahrzeuge auf der Straße sind. Aber wenn Sie ein Fahrzeug einzeln betrachten, haben wir eine deutliche CO2-Reduzierung erreicht. Und haben jetzt natürlich auch interessante Modelle in der Elektromobilität, die kommen wird, wenn auch nicht so schnell, wie wir vor einiger Zeit noch geglaubt haben.Sie sind schon lange an Technologien wie Brennstoffzelle und Batterieantrieb dran. Warum ist da bislang noch nicht der entscheidende Durchbruch gelungen? Hat sich die Industrie zu lange auf dem Bestehenden ausgeruht?

Klar ist, man hätte Dinge schneller angehen müssen. Wir bei Elring Klinger haben es gemacht, wir machen seit 20 Jahren Brennstoffzelle, wir machen seit 15 Jahren Batterietechnologie. Um in der Lage zu sein, schnell zu reagieren, wenn diese Technologien zum Durchbruch kommen. Wenn Ihnen vom klassischen Produktportfolio was wegbricht, brauchen Sie Ersatzprodukte, um Ihre Arbeitsplätze zu halten, Ihr Ergebnis, Ihren Umsatz – oder sogar noch zu steigern. Und da gibt es einige Zuliefererunternehmen, die aus meiner Sicht im Rückstand sind. Aber auch die Fahrzeughersteller hätten sicherlich einen Gang zulegen können. Dann hätten wir heute eine andere Situation.

Sie sind schon lange an Technologien wie Brennstoffzelle und Batterieantrieb dran. Warum ist da bislang noch nicht der entscheidende Durchbruch gelungen? Hat sich die Industrie zu lange auf dem Bestehenden ausgeruht?

Ganz sicher. Da hätte man Dinge schneller angehen müssen. Wir bei Elring Klinger haben es gemacht, wir machen seit 20 Jahren Brennstoffzelle, wir machen seit 15 Jahren Batterietechnologie. Um in der Lage zu sein, schnell zu reagieren, wenn diese Technologien zum Durchbruch kommen. Wenn Ihnen vom klassischen Produktportfolio was wegbricht, brauchen Sie Ersatzprodukte, um Ihre Arbeitsplätze zu halten, Ihr Ergebnis, Ihren Umsatz – oder sogar noch zu steigern. Und da gibt es einige Zuliefererunternehmen, die aus meiner Sicht viel versäumt haben. Aber auch die Fahrzeughersteller hätten sicherlich einen Gang zulegen können. Dann hätten wir heute eine andere Situation.

Elring Klinger setzt auf Wasserstoffantrieb. Warum?

Weil es die bessere Technologie ist. Die Brennstoffzelle hat den Vorteil, dass Sie, wenn Sie den Wasserstoff mit regenerativen Energien herstellen, einen CO2-neutralen Vorgang haben. Wenn wir rein auf Lithium-Ionen-Batterien setzen, haben wir Probleme mit Rohstoffverfügbarkeiten und Umweltschäden beim Abbau von Lithium und Kobalt. Die Entsorgung der Batterien ist noch nicht geregelt. Dann die fehlende Ladeinfrastruktur. Da sind viele offene Fragen, die aus meiner Sicht dazu führen, dass wir nicht schnell riesige Mengen an E-Autos auf die Straßen bringen.

Warum galoppiert dann die ganze Herde in Richtung Batterietechnik?

Weil es einfacher ist, ein Batteriemodul in eine bestehende Fahrzeugarchitektur zu integrieren und wir haben die EU-Vorgabe von maximal 95 Gramm CO2-Ausstoß in der Flotte ab 2021. Das heißt, wir müssen relativ schnell CO2-arme Fahrzeuge liefern. Leider haben wir politisch einen absoluten Trend gegen den Diesel, was für mich überhaupt nicht nachvollziehbar ist, weil der neue Euro-6-Diesel der sauberste Motor ist, den es gibt. Das heißt, eigentlich müsste man sich für ihn einsetzen. Stattdessen treiben wir im Moment die CO2-Werte nach oben, weil die Gesamtzahl der Fahrzeuge nicht zurückgeht und der Mix zwischen Benziner und Diesel sich extrem zulasten des Diesels verschiebt.

Woran die Autohersteller ja nicht unschuldig sind...

Klar, da sind viele Fehler gemacht worden – und das hätte man auch demütig aussprechen müssen. Man muss beim Verbraucher wieder Vertrauen gewinnen. Und: Betrügen, das tut man nicht. Vor allem nicht in den USA, denn dort sind die Folgen fatal (lacht).

Auf welches Mobilitätsszenario müssen wir uns einstellen?

Wir werden in einer Übergangsphase erst mal batterieelektrische Autos haben. Brennstoffzellenfahrzeuge werden zwischen 2025 und 2030 folgen – dabei wird der Liefer- und Schwerlastverkehr etwas schneller zum Zug kommen, weil Sie einen schweren Lkw nie sinnvoll batterieelektrisch betreiben können. Wer sehr stark auf die Brennstoffzelle setzt, ist China, Elring Klinger hat dort 25 Projekte am Laufen – da geht es um Busse, Lkws, aber auch Pkws. Dort wird die Technologie schnell kommen. Die Japaner setzen komplett auf die Brennstoffzelle und auch die Koreaner. Hyundai will 2030 schon 700.000 Brennstoffzellenfahrzeuge pro Jahr produzieren. Also in diese Richtung geht es. Aber auch in 15 oder 20 Jahren wird es noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben. Wir werden noch lange einen Mix aus Verbrenner, Batterie- und Wasserstoffantrieb haben.

Was raten Sie Mitarbeitern der Branche?

Wir werden immer Arbeitsplätze in der Industrie haben, die werden sich aber verändern. Die Menschen müssen sich auf diesen Transformationsprozess einstellen, ihn positiv mitgehen. Es geht um Weiterbildung, Umschulung, darum, offen zu sein für neue Themen. Im Übrigen wäre es auch schön, wenn die IG Metall diesen Transformationsprozess positiv mitgestaltet. In der Tarifrunde nächstes Jahr ist Zurückhaltung angesagt. In unserer Mitgliedschaft gibt es massiven Unmut über die Tarifentwicklung der letzten Jahre. Die nächste Tarifrunde muss hier zur Befriedung beitragen und den Verteilungsspielraum nutzen, um die Transformation zu gestalten, statt nur die Gehälter zu erhöhen. Die Mitarbeiter müssen sich an diesem Transformationsprozess beteiligen. Die Unternehmen benötigen finanziellen Spielraum, um gezielt investieren zu können und somit die Mobilität der Zukunft und Arbeitsplätze sichern zu können.

Wie sind denn die Aussichten, was die Anzahl der Arbeitsplätze angeht?

Wir werden Arbeitsplätze verlieren, vor allem in der Produktion. Denn die Aggregate, die für die neuen Antriebstechnologien gebraucht werden – sei es die Brennstoffzelle oder der Batterieantrieb – sind deutlich weniger komplex als ein klassischer Verbrennungsmotor.

Wir reden immer nur über den Verbrennungsmotor, aber es fallen ja auch das Getriebe weg, die komplette Abgasreinigungsanlage, die Motorsteuerung, der Turbolader. Es fällt praktisch alles weg, was sie vorne im Fahrzeug haben und im Unterboden. Es werden natürlich andere Arbeitsplätze entstehen in der Projektsteuerung, in der Entwicklung. Aber in der Produktion und in produktionsnahen Bereichen werden weniger Menschen gebraucht.

Ich schätze, da sprechen wir deutschlandweit von 100.000 bis 120.000 Stellen. Das sind gravierende Veränderungen.

Zu Person, Verband und Unternehmen

Stefan Wolf, 58, in Oberndorf am Neckar geboren, stieg 1997 als Syndikusanwalt bei Elring Klinger ein und schnell auf. 2006 wurde er Vorstandsvorsitzender der AG. Seit 2012 ist der Jurist mit Doktortitel Vorsitzender des Arbeitgeberverbands Südwestmetall. Bei Tarifverhandlungen vertritt er die Interessen von 700 Unternehmen der Metall- und Elektroindustrie in Baden-Württemberg.

Elring Klinger ist ein Automobilzulieferer mit Sitz in Dettingen an der Erms und ging 1994 aus der Fusion zweier Traditionsfirmen mit 140-jähriger Geschichte hervor. Das heute börsennotierte Unternehmen ist Weltmarktführer bei Zylinderkopfdichtungen. Mittlerweile machen laut Wolf den größeren Teil des Geschäftes aber thermische, akustische und aerodynamische Abschirmsysteme sowie der Kunststoffspritzguss von Leichtbauteilen aus. Ende 2018 zählte das Unternehmen eigenen Angaben nach etwa 10.400 Mitarbeiter, 1,7 Milliarden Euro Umsatz und ein operatives Ergebnis von 96,2 Millionen Euro.