Die Bahn sperrt mehrere Strecken rund um Stuttgart für Bauarbeiten. Das bringt ihr mächtig Ärger ein. S-21-Chef Olaf Drescher bezieht Stellung – und klärt über die betroffenen Abschnitte auf.
Die Deutsche Bahn steht heftig in der Kritik. Die vergangene Woche gemachte Ankündigung, im Lauf des Jahres 2023 immer wieder Strecken in und rund um Stuttgart für Arbeiten an der Digitalisierung des Bahnverkehrs zu sperren, hat bei Stadt, Land und Region Empörung hervorgerufen. Im Interview erläutert Stuttgart-21-Chef Olaf Drescher, der auch für das Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart zuständig ist, warum die Arbeiten nun fällig und aus seiner Sicht auch unumgänglich sind. Drescher gibt sich zudem überzeugt, dass der Digitale Knoten Stuttgart zusammen mit Stuttgart 21 in rund 1000 Tagen in Betrieb gehen wird – auch wenn der Zeitplan beim Bau des neuen Bahnhofs angespannt ist und es nun auf der Baustelle Roboter richten sollen.
Herr Drescher, „miserables Management“ hat Landesverkehrsminister Winfried Hermann der Bahn vorgeworfen, als Sie vergangenen Freitag angekündigt haben, mehrere Strecken im Großraum jeweils über längeren Zeitraum zu sperren, um die digitale Zugleittechnik einzubauen. Sind Sie ein schlechter Planer?
Die Beurteilung überlasse ich anderen. Zunächst möchte ich betonen: Wir wissen, dass wir den Reisenden und Verkehrsunternehmen einiges abverlangen und bitten alle Betroffenen für die kurzfristig anstehenden Beeinträchtigungen um Entschuldigung. Bis zuletzt haben wir mit Hochdruck alles versucht, um diese erheblichen Sperrungen vermeiden zu können – sie sind leider unabwendbar. Diese Entwicklung ist einem Pilotprojekt in einem großen Bahnknoten geschuldet, für das es keine Blaupause gibt. Es ist am Ende aber eine Investition in die Zukunft, die sich lohnt.
Ist der Digitale Knoten Stuttgart eine Nummer zu groß?
Nein. Aber hier in Stuttgart kommen viele verschiedene Aspekte zusammen, die wir in dieser Kombination nicht vermutet haben…
…und seit wann wissen Sie davon? Es entsteht der Eindruck, dass das ganze Ausmaß der Misere erst kurzfristig klar geworden ist. Das ist nur schwer zu glauben.
Da ist nichts vom Himmel gefallen, wir planen daran schon seit mehreren Monaten. Seit Ende des vergangenen Jahres hat sich immer mehr abgezeichnet, dass wir ohne die jetzt vorgeschlagenen Sperrungen nicht auskommen werden.
Muss man sich für die Zukunft auf ähnliche Hiobsbotschaften einstellen?
Wir sind bis zur Inbetriebnahme ein Pilotprojekt. Wir tun aber alles dafür, weitere nicht vorgesehene Sperrungen zu vermeiden. In dieser Dimension wird es ganz sicher auch in diesem Pilotprojekt keine Eingriffe ins Schienennetz mehr geben.
Die Menschen interessieren sich weniger für technische Herausforderungen als für die Frage, ob ihr Zug oder ihre S-Bahn fährt. Wann gibt es einen belastbaren Fahrplan?
Wir müssen dabei nicht nur den lokalen Verkehr, sondern auch den Fern- und Güterverkehr im Auge behalten. Unsere Planungen und Abstimmungen sind noch nicht abgeschlossen. Wir arbeiten intensiv an Kompensationen und Ersatzangeboten für die Kundinnen und Kunden und werden darüber schnellstmöglich informieren.
Konkret: Ab Ende April arbeiten Sie für 14 Wochen im Abschnitt zwischen Waiblingen und Bad Cannstatt. Fahren dann dort gar keine Züge mehr oder nur merklich weniger als normal?
Während vier Wochen im Mai kann man noch durch Bad Cannstatt durchfahren, betroffen von der Sperrung sind die Züge nach Waiblingen und weiter nach Aalen und Schwäbisch Hall. Daran anschließend sind für sieben Wochen von den acht Gleisen in Bad Cannstatt nur noch zwei zu benutzen. Dann kann aber beispielsweise die Verbindung nach Waiblingen wieder befahren werden. Zu keinem Zeitpunkt wird der Verkehr komplett eingestellt, aber es kommt zu einer erheblichen Verringerung des Angebots. Während der Sperrung in Bad Cannstatt ist aber beispielsweise der Fernverkehr nach München nur noch höchstens einmal pro Stunde möglich.
Und dieser schwerwiegende Eingriff ist nicht zu vermeiden?
Wir bauen ein neues Digitales Stellwerk und müssen auf den bestehenden Strecken – nicht aber auf den für S 21 neu gebauten Strecken – sowohl digitale Ausrüstung als auch noch Signale einbauen. Das ist ein Mehraufwand gegenüber dem ursprünglichen Plan. Alle bestehenden Signale müssen neu errichtet und verkabelt werden. In der digitalen Technik müssen die Verbindungen zweifach vorhanden sein. Das bedeutet, dass wir mehr Verbindungen zwischen Signalen, Weichen und Achszählern und unseren außerhalb der Gleise stehenden Anlagen bauen müssen, beispielsweise die in separaten Hochbauten untergebrachten Gleisfeldkonzentratoren. Dadurch haben wir einen Mehrbedarf an Querungen unter den Gleisen. Die komplizierte Struktur des Eisenbahnknotens Stuttgart und die beengten Verhältnisse tun ihr übriges. Optimiert haben wir die Planungen bis zuletzt. Hätten wir das nicht gemacht, wären die Auswirkungen noch viel gravierender.
Das klingt alles kompliziert. Wird die Zeit der Sperrpausen reichen?
Die werden ausreichen, um die geplanten Arbeiten zu erledigen.
Die Doppelausrüstung, die Sie erwähnt haben, war im ursprünglichen Budget nicht vorgesehen. Woher kommt das zusätzliche Geld?
Das ist ein Projekt des Bundes und mit ihm werden wir die Verhandlungen führen. Wir müssen dabei zeigen, dass die Mehrkosten nicht auf Planungsmängel zurückzuführen sind.
Mehrkosten entstehen auch dann, wenn ursprüngliche Zeitpläne nicht eingehalten werden. Im Eingang Ihres Bürogebäudes hängt eine Uhr, mit der die Zeit bis zur Inbetriebnahme der Strecke nach Ulm heruntergezählt wurde. Am kommenden Montag sind es noch 1000 Tage bis zur anvisierten Eröffnung von Stuttgart 21. Lohnt es sich überhaupt, die Uhr jetzt wieder zu aktivieren?
Die Uhr schalten wir wieder ein. Denn ab Montag laufen die letzten 1000 Tage bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Dabei bleiben wir. All unsere Pläne sind auf 2025 ausgerichtet.
Es gibt allerdings Bauarbeiten, da hinken Sie deutlich hinter dem Terminplan her. Die Lichtaugen des Bahnhofs hätten schon seit März vergangenen Jahres in Bau sein sollen. Davon ist nichts zu sehen.
Die Lichtaugen sind Konstruktionen, die es sonst so noch nirgends gibt. Zusammen mit unserem Auftragnehmer, der Firma Seele, die weltweit einzigartige komplexe Glaskonstruktionen hergestellt hat, haben wir uns auf neue Verfahren geeinigt. So verzichtet Seele auf menschliche Schweißer bei den Arbeiten…
…und wer schweißt stattdessen?
Das werden die Kollegen Schweißroboter erledigen. Die können an sieben Tagen 24 Stunden lang schweißen. So können wir an sechs bis acht Lichtaugen gleichzeitig arbeiten statt an zwei, wie es bislang geplant war. Damit holen wir Zeit rein.
Das technische Fertigwerden ist das eine. Aber wie sieht dann das Umfeld des Bahnhofs aus? Eine Inbetriebnahme inmitten von mühsam zur Seite gestellten Baumaschinen?
Das ist eine gute Frage. Da sind wir momentan in Abstimmungen mit der Stadt. Wir diskutieren auch darüber, wie lange wir den Personensteg über dem Bahnhofsdach in Betrieb lassen. Machen wir das früh, müssen die Fahrgäste einen noch längeren Weg auf sich nehmen. Erhalten wir den Steg möglichst lang, können wir nicht die endgültige Gestaltung auf dem Bahnhofsdach herstellen.
Im Rathaus gibt es Stimmen, auf Tiefgaragenplätze und Vorfahrmöglichkeiten zu verzichten. Das greift dann in die Baugenehmigung, die sogenannte Planfeststellung, ein. Sind Sie dazu bereit?
Nein, wir sind gehalten, die Planfeststellung umzusetzen. Wer etwas anderes möchte, muss selbst Planungen vorlegen und die Anträge stellen.