Nach langem Zögern haben die deutschen Autobauer bei der E-Mobilität eine bemerkenswerte Aufholjagd gestartet. Doch die Elektrifizierung des Straßenverkehrs ist alles andere als ein Selbstläufer. Ein Überblick über die wichtigsten Problemzonen.
Stuttgart - Ein rascher Ausbau der Elektromobilität soll den Autoverkehr umwelt- und klimaverträglicher machen. Allerdings lauern bei der Umsetzung noch einige Hindernisse. Wir zeigen, wo es hakt und wie mögliche Lösungen aussehen könnten.
1. Reichweite
Die im Vergleich zu konventionellen Autos geringere Reichweite lässt immer noch viele potenzielle E-Auto-Käufer zurückschrecken. Zwar schaffen die besten Stromer heute bis zu 450 Kilometer mit einer Batterieladung, doch im Winter können es bis zu 30 Prozent weniger sein. Dann muss nicht nur der Innenraum mit Strom geheizt werden, sondern zeitweise auch die Batterie, die sonst beim Laden oder Entladen Schaden nehmen würde. Natürlich könnten Diesel ohne zu tanken 1000 Kilometer weit fahren, sagt Matthias Vogt, Experte für E-Mobilität beim ADAC. „Allerdings stellt sich die Frage, ob man das wirklich braucht. Realistisch betrachtet kommen die meisten Autofahrer im Alltag mit 300 bis 400 Kilometer Reichweite hin. Dann sollte man eh eine Pause einlegen.“ Die Reichweitenangst sei eher ein psychologisches Problem, das mit wachsender Verbreitung von E-Autos zurückgehen werde.
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2. Fahrzeugangebot
Ein Hemmschuh ist nach Ansicht des ADAC-Experten das derzeit noch überschaubare Angebot an E-Auto-Modellen. „Insbesondere in der Mittelklasse klafft da teilweise noch ein Lücke“, so Vogt. Bei kleineren Autos auf der einen und großen SUVs auf der anderen Seite hätten die Kunden eine größere Auswahl an Elektrofahrzeugen.
3. Ladesäulen
Fehlende Lademöglichkeiten gelten als eine der größten Hürden beim Ausbau der E-Mobilität. In ländlichen Regionen sei die Lage etwas besser, meint der ADAC-Experte Vogt. „Dort leben viele im Eigenheim und können in der Garage eine Wallbox einbauen.“ Auch entlang großer Fernstraßen seien die Lademöglichkeiten meist schon recht gut. Die größte Herausforderung sind die Millionen Laternenparker in den Städten. Auch in Stuttgart gibt es Ärger mit Ladekabeln auf Gehwegen. Eine Verbesserung könnten mit Ladepunkten bestückte Tiefgaragen oder Parkplätze von Firmen bringen, die Anwohner nachts nutzen könnten, meint Vogt. Wo möglich, sollten Arbeitgeber auch mehr Ladesäulen für Beschäftigte anbieten. Etwas Entspannung bringe der Fortschritt in der Batterietechnik. „Bei den heutigen Reichweiten reicht es oft, alle drei Tage oder einmal die Woche zu laden.“ Das könne etwa während des Einkaufs an einer Schnellladesäule passieren. Wer keine eigene Lademöglichkeit hat, sollte trotz der ökologischen Nachteile eine größere Batterie wählen.
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4. Kosten
Elektroautos sind immer noch teurer als vergleichbare Benziner oder Diesel und nur durch hohe Kaufprämien wettbewerbsfähig. Die Betriebskosten sind dagegen niedriger. Ladestrom ist in der Regel billiger als fossiler Sprit, und auch der Unterhalt ist günstiger – manche Wartungsarbeiten wie etwa regelmäßige Ölwechsel fallen ganz weg. Marktbeobachter gehen davon aus, dass E-Autos auch ohne Kaufprämien bereits zwischen 2025 und 2030 weniger kosten könnten als vergleichbare Benziner oder Diesel. Wer sich kein neues Auto leisten kann, hat davon zunächst nichts. Er muss warten, bis genügend Gebrauchte mit E-Antrieb verfügbar sind.
5. Stromtarife
Ein großes Ärgernis ist der Stromtarif-Wirrwarr an öffentlichen Ladesäulen. Viele E-Auto-Fahrer haben ein ganzes Bündel Ladekarten im Portemonnaie, um stets die günstigste Variante wählen zu können. Denn je nach Anbieter und Ladesäule unterscheiden sich die Ladekosten teilweise deutlich. Wie teuer das Laden für Nicht-Vertragskunden ist, sei zudem oft nicht ohne weiteres erkennbar, kritisiert der ADAC. Häufig ist der Preis beim sogenannten Ad-hoc-Laden an der Ladesäule nicht direkt ablesbar, sondern erst auf einer Internetseite, auf die man nach dem Scannen eines QR-Codes gelangt. Immerhin tut sich etwas bei den Bezahlmöglichkeiten: Die neue Ladesäulenverordnung sieht vor, dass ab 2023 die Bezahlung mit allen Bank- und Kreditkarten an einem Kartenlesegerät möglich sein muss.
6. Stromnetze
An Schnellladepunkten kann mit Leistungen von bis zu 350 Kilowatt geladen werden. Der Leistungsbedarf beträgt somit das Vielfache eines Durchschnittshaushalts. Solange nur relativ wenige Autos gleichzeitig geladen werden sollen, reiche die Kapazität der Verteilnetze in der Regel noch eine Weile aus, sagt ADAC-Experte Vogt. Mit einer steigenden Zahl von E-Autos müsse das System aber intelligenter gesteuert werden – etwa durch eine zeitliche Entzerrung der Ladevorgänge. Eine bessere Verteilung der Last könnte auch über unterschiedliche Preise erreicht werden: Bei hoher Auslastung wäre der Ladestrom dann teurer. Wer dagegen lädt, wenn es beispielsweise gerade viel Windstrom, aber nur einen geringen Strombedarf gibt, könnte Geld sparen und gleichzeitig zur Netzstabilität beitragen. Ab einer gewissen E-Auto-Dichte wird aber an bestimmten Stellen auch ein Ausbau der Verteilnetze nötig werden.
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Betrieb
Die Hersteller geben die Emissionen von E-Autos im Fahrbetrieb mit null Gramm CO2 pro Kilometer an. Das träfe aber nur zu, wenn die Akkus mit reinem Ökostrom geladen würden. Tatsächlich stammt hierzulande noch gut ein Drittel des Stroms aus Kohle und Erdgas. Ein VW ID 3 verbraucht laut ADAC 19,3 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Aktuell entspricht das 70 Gramm CO2 pro Kilometer. Wächst der Ökostromanteil wie geplant, wird dieser Wert deutlich sinken.
Produktion
Wegen der aufwendigen Batterieherstellung verursacht die Produktion eines E-Autos mehr Emissionen als die eines Benzin- oder Dieselautos. Der ökologische Rucksack wird durch geringere Emissionen im Betrieb je nach Modell nach 50 000 bis 100 000 Kilometern Fahrstrecke ausgeglichen. Von da an ist man sauberer unterwegs. Wichtig für eine nachhaltige E-Mobilität ist auch der Aufbau von Recyclingkapazitäten für Batterierohstoffe wie Lithium.