In gut zwei Jahren, von Dezember 2022 an, sollen Züge auf der Schnellfahrstrecke zwischen Wendlingen und Ulm unterwegs ein. 120 Kilometer Gleise müssen verlegt werden, die Hälfte ist erledigt.
HOHENSTADT - Werner Fahrnberger ist der Respekt vor der Aufgabe anzuhören. „Das ist schon ein gewaltiges Ding“, sagt der Österreicher. Das „Ding“ ist die gut 60 Kilometer lange Baustelle für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahn zwischen Wendlingen (Landkreis Esslingen) und Ulm – und sie ist Werner Fahrnbergers Arbeitsplatz. Der 47-Jährige ist Gesamtprojektleiter für den Einbau der Bahntechnik. Unter seiner Regie werden rund 120 Kilometer Gleise gelegt, verwandelt sich die im Rohbau fertiggestellte Trasse in eine Eisenbahnstrecke. „Ein Auftrag dieser Größe kommt nur alle zehn Jahre auf den Markt“, sagt Fahrnberger. Den haben sich im Januar 2018 die beiden österreichischen Unternehmen Rhomberg und Swietelsky gesichert. Kostenpunkt: mehr als 250 Millionen Euro.
Nun liegt es an Fahrnberger und den gut 300 anderen Mitarbeitern, den Auftrag abzuarbeiten. Dabei sitzt ihnen der Terminplan im Nacken. Vor knapp zwei Jahren, im Dezember 2018, haben die Arbeiten am Gleisbau bei Ulm begonnen. Seitdem haben sich die Kolonnen bis nach Hohenstadt (Landkreis Göppingen) vorgearbeitet. In diesen Tagen soll die Halbzeit gefeiert werden. Doch noch einmal so viel Zeit haben die Gleisbauer nicht, um die zweite Hälfte ihrer Arbeit zu erledigen. Von Ende 2022 an soll die Strecke zwischen Wendlingen und Ulm in Betrieb gehen. Ein Bahn-Sprecher weist darauf hin, dass zu Beginn solcher Gleisbauarbeiten viele vorbereitende Maßnahmen erforderlich seien. „Diese sind für die zweite Hälfte nicht mehr notwendig. Die Bauabläufe sind gut eingespielt, die Arbeiten sind im Zeitplan.“ Ende 2021 wolle man mit den ersten Testfahrten beginnen.
Das Land schreibt den Regionalverkehr aus
Das Land, das für den Regionalverkehr auf der Schiene zuständig ist, hat in der vergangenen Woche eine europaweite Ausschreibung begonnen, mit der ein Bahnunternehmen gefunden werden soll, das die Züge betreibt. Weil aber der Anschluss von Stuttgart 21 drei weitere Jahre bis Ende 2025 auf sich warten lässt, fällt das Regionalzugangebot auf der 3,7 Milliarden Euro teuren Strecke zunächst bescheiden aus. In einer ersten Stufe werde „von einem Stundentakt zwischen Ulm und Merklingen sowie einem Zwei-Stunden-Takt zwischen Ulm und Wendlingen ausgegangen“, heißt es in der Ausschreibung. In Merklingen war auf Drängen der Gemeinde und der umliegenden Ortschaften sowie mit Unterstützung des Landes ein Regionalbahnhof entstanden, der ursprünglich nicht vorgesehen war.
Reisende aus Stuttgart müssen von 2022 an in Wendlingen umsteigen, wenn sie die schnelle Strecke nutzen wollen. Die langsameren Verbindungen durch das Filstal gibt es weiterhin. Beim Land macht man keinen Hehl daraus, dass man sich im Hinblick auf den Regionalverkehr mehr von der Strecke versprochen hatte. „Das Ziel des Landes, einen durchgehenden Stundentakt der Linie Ulm–Wendlingen anzubieten, konnte aufgrund der bestehenden Infrastruktur und des Betriebsprogramms im Fernverkehr nicht realisiert werden“, beschied Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) auf Anfrage des Ulmer Landtagsabgeordneten Martin Rivoir (SPD).
Warten auf die Filstalbrücke
Bis es so weit ist, muss auf der Baustelle aber noch mächtig rangeklotzt werden. Besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Filstalbrücke. Das gut 85 Meter hohe Bauwerk bei Mühlhausen im Täle hing lange Zeit hinter dem Terminplan her, noch geben dort die Rohbauteams den Ton an. „Anfang nächsten Jahres übernehmen wir die Brücke vom Rohbau“, sagt Christian Fischer. Der Bauingenieur verantwortet bei der Bahnprojektgesellschaft Stuttgart–Ulm den bahntechnischen Ausbau der Strecke. „Wir gehen davon aus, dass wir mit beiden Gleisen in Betrieb gehen“, sagt der 35-Jährige. Zwischenzeitlich hatte im Raum gestanden, auch nur eines der beiden Gleise zu befahren, was zu weiteren Einschränkungen geführt hätte.
Noch sind die Gleisbauer aber ein gutes Stück von der Filstalbrücke entfernt an der Arbeit. Die Bahnanlagen entstehen dabei in mehreren Schritten. Ein Trupp bringt zunächst die vorgefertigten Schwellen in Position. In einem zweiten Arbeitsschritt werden die 120 Meter langen und 7,2 Tonnen schweren Gleisstücke darauf justiert. Mit einigen Abstand davon rollt Werner heran. Die Maschine, der sogenannte Betonfertiger, ist von seiner Mannschaft nach dem Chef benannt worden. Die weißen Zelte, unter denen sich das Gerät dabei verbirgt und die es vor den Unbilden des Alb-Wetters schützen sollen, erinnern ein bisschen an die Zeiten, als zwanglose Hocketsen noch möglich waren. Doch unter den Planen wird nicht gezecht, sondern geschafft. Aus einem Betonmischer läuft das Material ins Gleisbett und umfasst die Schwellen. Arbeiter, die neben dem Gleis auf Knien dem sich kontinuierlich weiterbewegenden Vehikel hinterherrutschen, streichen den Beton glatt – ein Knochenjob. Die Teams sind in einem Zwei-Schicht-Betrieb im Einsatz, schaffen pro Tag rund 150 Meter.
Wartungsarm dank moderner Bauweise
Feste Fahrbahn nennen die Eisenbahner das, was dabei entsteht. Anders als bei herkömmlichen Bahnstrecken, bei denen grober Schotter die Gleise dort hält, wo sie hingehören, übernimmt hierbei der Beton diese Aufgabe. 60 Jahre und länger soll die Konstruktion weitestgehend wartungsfrei sein. Zum Vergleich: Die Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Mannheim ist noch nach der konventionellen Methode gebaut worden und musste dieses Jahr nach knapp 30 Jahren in Betrieb für mehr als sechs Monate gesperrt werden, um den Schotter auszutauschen und die Gleise zu erneuern. Ende Oktober sollen die Züge wieder mit bis zu 250 Kilometern in der Stunde unterwegs sein.
Das ist auch die Geschwindigkeit, die in Richtung Ulm gefahren werden soll. Die Regionalzüge sollen es auch noch auf immerhin 200 Kilometer in der Stunde bringen, wie der Ausschreibung des Landes zu entnehmen ist. Da ist beim Schienenlegen Präzision gefragt. Nicht nur deshalb wird unter den Planen von Werner so akribisch gearbeitet. Die lange Haltbarkeit der festen Fahrbahn ist auch davon abhängig, wie sorgsam der Beton verarbeitet worden ist.
Ein Yoga-Raum für die Gelassenheit
Werner Fahrnberger, der schon an der U-Bahn-Erweiterung in London oder dem Brennerzulauf im Unterinntal gearbeitet hat, mag sein Arbeitsumfeld auf Zeit auf der Schwäbischen Alb. Auch wenn er es nicht so oft sieht, wie er es gerne hätte. „Ich komme so gut wie gar nicht mehr raus“, sagt er. Die lang gestreckte Baustelle will gut organisiert werden. „In einer zu kleinen Küche ist es ja auch nicht sinnvoll, wenn zwei gleichzeitig die Karotten schneiden“, beschreibt er den Abstimmungsbedarf, dem er sich ausgesetzt sieht. Sein Schreibtisch steht in einem Baucontainer bei Hohenstadt. Davor grasen gemütlich einige Ziegen in der Herbstsonne. Die Tiere sind aber nicht der Idylle wegen da, sondern erfüllen einen wichtigen Zweck. Sie weiden die aufgeschütteten Erdhügel ab und sorgen mit ihren Hufen dafür, dass sich die Erde nicht zu sehr verdichtet. Denn diese wird in einem letzten Arbeitsschritt zum Modellieren der Landschaft rund um die Strecke benutzt, wenn die großen Arbeiten erledigt sind.
Bis dahin bleibt noch viel zu tun, und die Zeit läuft. „Der Zeitplan ist immer die größte Herausforderung“, sagt Fahrnberger. Aber man könne immer kreativ sein. „Es gibt zum Glück keine ,normalen‘ Baustellen“, sagt der 47-Jährige. Sollte ihm diese optimistische Grundhaltung je abhandenkommen, ist Hilfe nicht weit. In einem der Baucontainer ist ein Yoga-Raum eingerichtet. Dort kann man auf der rauen Alb seine innere Mitte wiederfinden.