Sogenannte Generalsanierungen wie nun rekordverdächtig zwischen Hamburg und Berlin, sollen das Schienennetz retten. Sie sind Spiegelbild vergangenen Versagens, meint Andreas Geldner.
Die Deutsche Bahn ist auf Rekordkurs. Nein, nicht wegen ihrer miesen Geschäftszahlen für das vergangene Halbjahr. Die sind sozusagen im Normalbereich schlecht – und wenigstens besser als im von Bahnstreiks gebeutelten Vergleichszeitraum des Vorjahres. Rekordverdächtig ist vielmehr die nun startende Generalsanierung der Magistrale zwischen Hamburg und Berlin. Selbst Gleisbau-Veteranen können sich nicht daran erinnern, dass irgendwo auf der Welt je die Hauptstrecke zwischen der größten und der zweitgrößten Stadt und dem wichtigsten Seehafen eines Landes für Monate komplett stillgelegt wurde – nur um heruntergewirtschaftete Infrastruktur zu sanieren.
Weltweit einmaliges Vorgehen
Wer auf der Landkarte sieht, wie jetzt für ein Dreivierteljahr ein guter Teil Deutschlands komplett vom Zugverkehr abgeklemmt wird, und vor allem Pendler drastisch längere Fahrzeiten in Kauf nehmen müssen, der schüttelt den Kopf. Sieht die Bahn Menschen, die tatsächlich Zug fahren wollen, nur noch als Sanierungshindernis? Man stelle sich das Ganze einmal bei einer wichtigen deutschen Autobahn vor. Die erste Generalsanierung auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt Ende des vergangenen Jahres war dagegen fast ein Klacks: Sie dauerte nur fünf Monate und betraf lediglich ein Viertel der Streckenlänge.
Letztlich ist das Ganze ein Verzweiflungsakt. Im bisherigen Takt kleiner Einzelprojekte wurde der Sanierungsstau im deutschen Schienennetz nicht aufgelöst. Unter Bahnexperten gibt es nun zwei Denkschulen: Die einen sagen, „Augen zu und durch“ sei der einzige Weg, der jahrelange Teilsperrungen verhindere und effizienteres Bauen erlaube. Kritiker monieren hingegen, dass keine andere Bahn auf der Welt so vorgehe, und dass es auch nicht billiger werde, weil sich Bahnbaufirmen die Hau-Ruck-Aktion teuer bezahlen ließen. Auch die Bahn geht bis an die Grenzen ihrer Kapazität – mit der Folge, dass es anderswo im Land stockt.
Politische Motivation
Hinzu kommt: Die Generalsanierungen sind mindestens so sehr politisch wie technisch motiviert. Die Deutsche Bahn ergriff mit ihnen die Chance, die sie in der Infrastrukturwende der Ampel-Regierung erkannte. Auf einmal waren Milliarden am Horizont, die man möglichst zügig verbauen wollte – weil sich der politische Wind erfahrungsgemäß schnell drehen kann. Die Riedbahnsanierung war deshalb seitens der Bahn auch eines der größten Propagandaprojekte der vergangenen Jahre. Sie ist trotz Schwachstellen im Großen und Ganzen gelungen. Aber sie hat auch gezeigt, dass etwa die Digitalisierung des Schienennetzes nicht parallel funktioniert.
Hat das Ganze eine Eigendynamik?
Die Bahn hat nicht nur die Zahl ihrer Reparaturprojekte in den kommenden Jahren deutlich reduziert. Auch aus den Planungen für Hamburg-Berlin wurde die Digitalisierung ganz leise wieder herausgenommen. Insgesamt hat der Konzern die Megasanierung derart abgespeckt, dass Fahrgastverbände und private Bahnunternehmen zu Recht fragen, warum er weiterhin auf einer derart langen Streckenblockade beharrt. Ist das nur noch Eigendynamik? Nein. Es ist, wie gesagt, auch Politik.
Die Bahn liefert ein Lehrstück dafür, wie Deutschland bei seiner Infrastruktur zwischen Indifferenz und Aktionismus schwankt. Allzu lange haben sich Bahn und Politik auf Investitionen der Vergangenheit ausgeruht, weil es bequem war. Die Verantwortlichen rühmten sich für sparsames Wirtschaften, das aber auf Kosten künftiger Generationen ging. Schuld an der Misere tragen in vorderster Linie exakt die aktuellen Koalitionspartner Union und SPD. Zwischen 1961 und 2021 stellten sie sämtliche Bundesverkehrsminister. Die Quittung für deren Handeln erhalten wir jetzt.