Kein Autobauer hat seine Aussagen zum Verbrenner so stark verändert wie Mercedes. Einst Vorreiter für das E-Auto, kämpft Konzernchef Ola Källenius jetzt für die Zukunft des Verbrenners.
Dass ausgerechnet Mercedes-Chef Ola Källenius einmal das Aus für das Verbrennerverbot in der EU fordern würde, hätte sich zu Beginn seiner Amtszeit niemand vorstellen können. Genau dies ist nun eingetreten. Dabei war er einst angetreten, der Branche beim Weg in die Ära der E-Mobilität den Weg zu weisen. Wir zeichnen die Geschichte dieses Kurswechsels nach, der sich in mehreren Etappen vollzog und im Ergebnis so radikal ausfällt wie bei kaum einem anderen Unternehmen der Autobranche.
Schon knapp zwei Wochen bevor Källenius im Mai 2019 sein Amt antrat, versammelte er im Sindelfinger Forschungszentrum eine Handvoll Journalisten und verkündete ihnen seine Strategie „Ambition 2039“. Bis 2039 sollte der Konzern einschließlich seiner Neuwagenflotte komplett CO2 -neutral sein, schon im Jahr 2030 sollte jeder zweite Mercedes einen E-Antrieb an Bord haben. Der Konzern wollte zum Vorreiter des elektrischen Antriebs werden.
Die ambitionierte Ankündigung passte perfekt in die Zeit; wenige Monate nach Källenius‘ Ansage verkündete EU-Kommissionschefin Ursula von der Leyen den „Green Deal“, zu dem die Vorgabe an die Autoindustrie gehört, ab 2035 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr auf den Markt zu bringen.
In Teilen der Branche sorgte die EU-Regelung für Kopfschütteln und Entsetzen. Källenius dagegen setzte zu einem Überholmanöver an und forcierte seinen Elektrokurs noch weiter. Zwei Jahre nach dem Green Deal erklärte er, Mercedes wolle 2030 nicht nur jedes zweite Fahrzeug mit einem E-Motor an Bord verkaufen, sondern sogar bereit sein, zu 100 Prozent vollelektrisch zu werden – überall dort, wo die Marktbedingungen es zulassen. Er strebte damit faktisch ein Ultimatum für seine Verbrenner an. Aus der Strategie des „electric first“ wurde „electric only“.
Doch der Hochlauf der E-Autos blieb weit hinter den Erwartungen zurück. Die Rahmenbedingungen stimmen bis heute nicht, hinzu kommen interne Weichenstellungen wie die Idee, eine eigene Submarke namens „EQ“ zu schaffen, die beim Publikum aber wenig Zustimmung fand. Auch die E-Kunden wollten einen Mercedes fahren und keinen EQ – obwohl dieser Teil der Marke war.
Ultimatum für Verbrenner verschwindet
Einige Monate später, Anfang 2024, ruderte Källenius bereits zurück. Selbstverständlich werde es auch nach dem Jahr 2030 noch Verbrenner von Mercedes geben, erklärte er. Das Produktangebot richte sich „grundsätzlich nach den Kundenwünschen. Den Zeitpunkt für den letzten Verbrenner kennen wir schlichtweg nicht.“
Källenius schwenkte damit auf eine in der deutschen Branche verbreitete Haltung ein. BMW-Chef Oliver Zipse hatte noch nie etwas vom Verbrennerverbot gehalten und sich geradezu demonstrativ geweigert, seine Diesel- und Benzinerflotte anzuzählen – obwohl sich seine E-Autos deutlich besser verkaufen als etwa die von Mercedes. Auch Bosch-Chef Stefan Hartung betonte stets, die Klimaziele seien nur zu erreichen, wenn man dazu auf alle verfügbaren Technologien setze und überdies die Wünsche der Kundschaft nicht vergesse.
Einschätzung der E-Mobilität verändert sich
Die Stimmung gegen das Verbrenner-Aus ging Mercedes offenbar zu weit. Im April 2024 mahnte Mercedes-Cheflobbyist Eckart von Klaeden im Interview mit unserer Zeitung, die Politik solle „auf keinen Fall die Botschaft aussenden, dass sie es mit der Elektromobilität doch nicht mehr so ernst nimmt. Die Ambition darf nicht aufgegeben werden.“ Die Gründe für die unzureichende Akzeptanz batterieelektrischer Fahrzeuge seien „kurz- und mittelfristiger Natur“.
Diese Einschätzung wiederum revidierte Källenius ein gutes Jahr später in einem Gastbeitrag für die britische Wirtschaftszeitung „Economist“. Derzeit hätten Elektroautos in der EU einen Marktanteil von etwa 15 Prozent – „deutlich weniger als die meisten Prognosen vor einigen Jahren vorhergesagt haben“. Das wirtschaftliche Umfeld habe sich „erheblich verschlechtert. Und solange sich die Bedingungen nicht verbessern, wird sich dieser Trend nicht verändern.“ Das hört sich nach vielem an, aber nicht mehr nach kurz- und mittelfristiger E-Schwäche.
Zugleich benennt Källenius China, wo es kein Verbrennerverbot gibt, als Vorbild. „China beweist, dass ein auf mehreren Technologien basierender Ansatz den Fortschritt beschleunigen kann. Warum spielen wir nicht nach ähnlichen Regeln?“ Es müsse auch Platz geben für Hybride, Fahrzeuge mit „Range Extender“, hocheffiziente Verbrennungsmotoren und dekarbonisierte Kraftstoffe. Alles Technologien, die die EU ab 2035 verbieten will.
Nun allerdings hat Källenius endgültig die einstige Position verlassen, das Verbrennerverbot zu unterstützen und ihm sogar um Jahre zuvorkommen zu wollen. „Ich würde kein konkretes Datum zum Ausstieg aus der Verbrennertechnologie setzen“, lautet der Kernsatz eines aktuellen Interviews mit dem „Handelsblatt“. Die Dekarbonisierung sei nötig, müsse aber „technologieneutral“ erfolgen. Zudem rügt er den Politikansatz, der dem Verbot zugrundeliegt. „Ein absolutistisches Ziel zu einem fixen Zeitpunkt mit drakonischen Strafen hilft nicht.“
Radikaler Kurswechsel in mehreren Etappen
Sechs Jahre nach dem „Green Deal“ gesellt sich der Mercedes-Chef damit zu denen, die dem Verbrennerverbot schon immer skeptisch gegenübergestanden hatten. Als einstiger Vorreiter der Antriebswende dürfte Källenius im Lauf der Zeit den wohl radikalsten Kurswechsel unter den Autoherstellern vorgenommen haben.