Auf der Baustelle für das Großprojekt Stuttgart 21 wird die hydraulisch gebundene Tragschicht aufgebracht. Auch die ersten Schienen auf dem Abschnitt sind schon verlegt.
An der rund 15 Kilometer langen Strecke zwischen Wendlingen und dem Fasanenhof bringen die Bautrupps zurzeit die hydraulisch gebundene Tragschicht auf – das ist ein betonähnliches Material, gemischt aus Splitt, Kies oder Sand, das mit Zement und Wasser gebunden wird. „Das ist bei Schnellbahnstrecken vorgeschrieben – anders als bei anderen Bahnstrecken ist da kein Schotter zwischen den Gleisen möglich,“ sagt Peter Breuer, der technische Vertragsmanager auf diesem Streckenabschnitt.
Voraussichtlich ab Dezember 2025 sollen die ICE-Schnellzüge in zweieinhalb Minuten mit einem Tempo von 250 Stundenkilometern durch den Landkreis Esslingen rollen. An diesem straffen Zeitplan hält die Bahn fest. Bis es soweit ist, sind allerdings noch viele Vorarbeiten nötig. Zwischen Denkendorf und der Anschlussstelle Neuhausen sind große Arbeitsmaschinen im Einsatz. Damit wird das Baumaterial in zwei Schichten auf die künftige Bahnstrecke aufgebracht. Dennoch bessern einige Bauarbeiter an einzelnen Stellen auch noch mit Rechen und Besen nach – zum Beispiel an der Stelle, aus der ein Entwässerungsrohr kommt. Da lässt sich mit den schweren Maschinen nicht arbeiten. Wenn die letzte Tragschicht aufgebracht ist, kommt es auf jeden Millimeter an. Die Arbeiter sind hoch konzentriert. Gerade bei der drückenden Hitze ist das nicht immer einfach. Der Geruch nassen Zements kitzelt in der Nase. Das Team trägt orangefarbene Sicherheitskleidung, gelbe Warnwesten und weiße Helme. Auf der Großbaustelle sind immer wieder Fahrzeuge unterwegs. Da sei es wichtig, dass alle gut gesehen werden, sagt Peter Breuer.
Graffiti-Sprayer beschädigen Blendschutz
Entlang der Strecke steht der Blendschutz bereits – damit werden die Züge und die Autos auf der A 8 voneinander abgeschirmt. „Das ist kein Lärmschutz“, stellt Breuer klar. Dennoch dämmen die Wände auch den Schall von der Fahrbahn. Einige der hellen Metallwände sind mit Graffiti besprüht. Dort haben Unbekannte sich mit Spraydosen verewigt und kunterbunte, großflächige Zeichnungen aufgebracht. Für Breuer ist das ein großes Ärgernis – nicht zuletzt deshalb, weil so die lärmdämmende Wirkung der Wände weiter reduziert wird. „Das ist strafbar“, stellt der Bauingenieur klar. Sprayer sind an der ganzen Bahnstrecke immer wieder ein Problem.
Wie kam Peter Breuer zur Mitarbeit beim Bahnprojekt Stuttgart 21? Er studierte an der Universität Stuttgart Bauingenieurwesen mit Schwerpunkt auf Eisenbahnwesen. Mit dem Bahnprojekt kam er schon früh in Berührung, denn er hat bei Professor Gerhard Heimerl studiert und später gearbeitet. Der bekannte Verkehrswissenschaftler, der 2021 verstorben ist, erarbeitete die 1988 vorgestellte so genannte Heimerl-Trasse auf der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm als Alternative zur Ausbaustrecke/Neubaustrecke Plochingen – Günzburg.
Koordinieren und verhandeln
Aus diesen Plänen ging 1994 das Projekt Stuttgart 21 hervor. Das Vorhaben immer weiter wachsen zu sehen, ist für Breuer eine große Herausforderung. Seine Aufgabe ist es unter anderem, die Arbeiten zu koordinieren und mit den Beteiligten zu verhandeln, wenn es ein Problem gibt. Ein solches Großprojekte zu begleiten, das fordert den erfahrenen Ingenieur immer wieder aufs Neue heraus.
Wer auf den Fildern an der Bahnbaustelle vorbeifährt, sieht die großen Maschinen in der Regel nicht. „Viele Menschen machen sich gar nicht bewusst, wie aufwendig die Arbeiten an der Bahnstrecke sind“, sagt Breuer. Beim Besuch auf der Baustelle wird schnell klar, wie viel Zeit jeder einzelne Arbeitsschritt bedeutet. Doch die Teams sind bestens aufeinander eingespielt. Maschinenführer und Arbeiter, die an der Strecke tätig sind, kommunizieren mit Handzeichen oder auf Zuruf. Das klappt perfekt.
Erste Schienen liegen schon
Nahe dem Denkendorfer Tunnel stehen graue Container für die Bautrupps und das Projektmanagement. Dort wird noch die Tragschicht aufgebracht. Bei der Baustelle am Seehof zwischen Köngen und Denkendorf liegen dagegen schon die ersten Schienen. Die Tragschicht ist dort bereits ausgehärtet. Darauf sind Gleise und Schwellen vorbereitet zur Betonage der Gleistragplatte. „So sieht die Bahnstrecke dann künftig aus“, sagt Peter Breuer. Was den Zeitplan angeht, ist er zuversichtlich, dass die Gleisbauarbeiten auf dem Streckenabschnitt zwischen Wendlingen und dem Filderportal bis Ende 2023 abgeschlossen sind. Erst dann kann auf der Strecke der Probebetrieb beginnen. Das bedeutet, dass erste ICE-Züge auf der Strecke rollen. Das Tempo wird dann im Testbetrieb schrittweise gesteigert. Für die Arbeiten mit dem Schieneneinbauzug werden bis zu 15 Mitarbeiter gebraucht. Dieses Verfahren ist sehr personalintensiv.
Feste Fahrbahn für Stuttgart 21
Stabiler
Die Gleise bei Stuttgart 21 werden als sogenannte Feste Fahrbahn eingebaut. Bei Schnellfahrstrecken mit Geschwindigkeiten von 250 Kilometern pro Stunde ist das üblich. Statt Schotter verlaufen die Schienen auf Beton oder Asphalt, sie sind stabiler verankert und langlebiger.
Beständiger
Das bringt Vorteile für die Fahrgäste, denn die Züge sind weniger Erschütterungen ausgesetzt. Das Schotterbett muss in der Regel nach 40 Jahren erneuert werden; bei der Festen Fahrbahn ist das erst nach 60 Jahren der Fall. Sie ist beständiger gegen Witterung und Erschütterungen.
Kosten
Der Abschnitt des künftigen Hauptbahnhofs und der Filderbereich mit Flughafentunnel und Flughafenbahnhof sowie der Neubaustrecke zwischen Flughafen und Wendlingen wurden für 141 Millionen Euro an eine Arbeitsgemeinschaft von drei Unternehmen vergeben.