Das Auto der Zukunft wird elektrisch betrieben, ist sich der Automobilexperte Stefan Reindl sicher. Foto: dpa - dpa

Die Zukunft auf den Straßen gehört Elektroautos und Brennstoffzellen-Fahrzeugen, sagt der Autoexperte Professor Stefan Reindl. Doch auch die gesamte Mobilität wird sich wandeln.

NürtingenDer Transformationsprozess in der Autoindustrie ist eine der größten Herausforderungen für den Wirtschaftsstandort. Hinzu kommen Aspekte wie Umweltschutz und das Spannungsfeld individuelle Mobilität versus Verkehrsinfarkt. Dazu äußert sich der Leiter des Instituts für Automobilwirtschaft, Professor Dr. Stefan Reindl, im Interview.

Herr Reindl, die Automobilindustrie hat wie für ganz Baden-Württemberg auch für den Kreis Esslingen eine sehr relevante Bedeutung. Etliche Wirtschaftsexperten warnen davor, den Verbrennungsmotor abzuschaffen, bevor eine ausgereifte alternative Technologie zur Verfügung steht. Wie stehen Sie dazu?
Es ist klar, dass der Verbrennungsmotor auf lange Sicht keine Zukunft haben wird. Das liegt nicht nur an den endlichen Erdölvorräten, sondern vor allem auch am niedrigen Wirkungsgrad des Antriebskonzepts. Beim batterieelektrischen Antrieb liegt beispielsweise bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung – also von der Energiequelle bis zum Rad – ein Verlust von rund 30 Prozent vor. Um also eine mechanische Kilowattstunde (kWh) nutzen zu können, sind 1,4 elektrische kWh nötig. Beim Verbrennungsmotor liegt die Effizienz noch niedriger, nämlich bei einem Verlust von bis zu 70 Prozent. Würden synthetische Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren genutzt, dann müsste man sogar von einer Verlustgröße von bis zu 90 Prozent ausgehen.

Geben wir damit nicht eine Technologie auf, in der deutsche Unternehmen weltweit führend sind?
Der Verbrennungsmotor wird uns noch einige Zeit erhalten bleiben, denn beim batterieelektrischen Antriebskonzept und auch bei der Brennstoffzelle ist noch eine Reihe von Herausforderungen zu meistern. Zum Beispiel haben die Fahrzeugbatterien noch zu wenig Kapazität, sind noch zu schwer und zu teuer. Außerdem dauert der Ladevorgang noch zu lange. Während sich die Lade-Infrastruktur sukzessive entwickeln wird, steckt das Tankstellennetz für Wasserstoff noch in den Kinderschuhen. Außerdem hinkt der Entwicklungsstand bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen dem des batterieelektrischen Antriebs hinterher. Dieses Defizit wird sich kurzfristig auch nicht auflösen, denn nahezu alle Automobilhersteller konzentrieren sich auf den batterieelektrischen Antrieb.

Welche Antriebstechnologie sehen Sie künftig vorne?
Wenngleich sich ein gewisser Wettbewerb zwischen dem batterieelektrischen Antrieb und der Brennstoffzelle abzeichnet, gehe ich davon aus, dass in Autos der batterieelektrische Antrieb dominieren wird. In großen Nutzfahrzeugen oder weiteren Verkehrsmitteln des Gütertransports könnte sich allerdings die Brennstoffzelle durchsetzen. Dem Verbrennungsmotor räume ich – auch mit dem Einsatz von synthetischen Kraftstoffen – schon aufgrund des niedrigen Wirkungsgrads keine Chancen für die Zukunft ein.

Ist das Elektroauto klimafreundlicher als der Benziner oder Diesel?
Es ist zu konstatieren, dass Elektroautos nur lokal emissionsfrei sind. Es existieren dazu unterschiedliche Studien, die von einem „CO2-Rucksack“ bei der Produktion der Fahrzeugbatterien ausgehen. Bei der Emissionsbilanz solcher Fahrzeuge sind allerdings nicht nur CO2-Emissionen, die bei der Fahrzeugproduktion anfallen, sondern auch die Emissionen bei der Energieproduktion für den Betrieb der Elektrofahrzeuge einzubeziehen. Dazu liegen einige Studien vor, die auf mehr oder weniger nachvollziehbaren Annahmen basieren. Beispielsweise kommt die „Schwedenstudie“ mit Stand vom Dezember 2019 zu dem Schluss, dass Zusatzmengen von 61 bis 106 Kilogramm CO2 je Kilowattstunde für die Batterieproduktion zu berücksichtigen sind. Da schon bei der Produktion von Fahrzeugbatterien und dann beim Betrieb der Elektrofahrzeuge enorme Kapazitäten beim elektrischen Strom in Anspruch genommen werden, ist in großen Schritten eine klimaneutrale Stromproduktion anzustreben.

In anderen Ländern hat die Elektromobilität einen größeren Stellenwert als bei uns. Können Sie dazu ein paar Zahlen nennen?
Anfang 2019 ist der Bestand an Elektroautos nach einer Studie des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg weltweit auf 5,6 Millionen gestiegen. China liegt mit 2,6 Millionen E-Autos auf Platz eins, danach folgen die USA mit 1,1 Millionen, dann Norwegen mit knapp 300 000. Nach Japan, Frankreich, Großbritannien und den Niederlanden folgt Deutschland mit 141 700 Elektroautos auf Platz acht. Bei den Neuzulassungen lag Deutschland im vergangenen Jahr hinter China, USA und Norwegen mit 67 500 auf Platz vier.

Haben die hiesigen Hersteller die Entwicklung verschlafen und sich zu lange auf den guten Zahlen ausgeruht?
Die bisher beobachteten Strategien der Automobilindustrie beruhen wohl auf dem „Henne-Ei-Problem“, denn bis vor zwei Jahren war die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen kaum spürbar. Aber einige Länder – allen voran China, aber auch die USA und Norwegen – haben inzwischen elektrifizierte Antriebe auf politischem Wege vorangetrieben. Gerade aber Hauptabsatzmärkte wie China dürfen auch die Hersteller hierzulande nicht vernachlässigen. Vor diesem Hintergrund ist die einheimische Automobilindustrie massiv unter Druck geraten. Die Ankündigung einer Vielzahl von batterieelektrischen Fahrzeugen in den kommenden Jahren zeigt aber, dass die Entscheidungsträger den Ernst der Situation erfasst haben.

Der Absatz von Autos ist hierzulande auch im zu Ende gegangenen Jahr gestiegen, ist das richtig?
Der Pkw-Absatz in Deutschland wird im vergangenen Jahr auf knapp 3,6 Millionen Fahrzeuge gestiegen sein – ein Rekordwert der letzten beiden Dekaden, sieht man vom Krisenjahr 2009 mit der Umweltprämie ab. Verantwortlich hierfür sind aber vor allem Sondereffekte – insbesondere die wieder erstarkte Lieferfähigkeit nach dem WLTP-Umstellungsprozess (WLTP bezeichnet das Messverfahren zur Ermittlung der offiziellen CO2-Emissionen von Autos, die Redaktion). Allerdings schwächelt der Fahrzeugabsatz in einigen bedeutenden Marktregionen. In den USA und Japan kommt der Absatz von sogenannten Light Vehicles im Jahr 2019 wohl ein Prozent unter dem Vorjahresniveau zu liegen. In China wird sogar ein Rückgang um zehn Prozent gegenüber dem Vorjahr befürchtet. Im kommenden Jahr 2020 dürfte in Deutschland wohl eher das Neuzulassungsniveau von 2018 erreicht werden – zwischen 3,3 und 3,4 Millionen Autos. Auf den Auslandsmärkten dürften dagegen vor allem Effekte aus dem bevorstehenden Brexit sowie die durch die USA initiierten Handelsstreitigkeiten nicht nur für Unsicherheiten, sondern konkret für massive Absatzeinbrüche sorgen. Inwieweit sich der chinesische Markt wieder erholen wird, das lässt sich ebenfalls noch nicht einschätzen.

Müssen wir nicht versuchen, den Individualverkehr zu begrenzen?
Ja, wir müssen uns einschränken, um den Individualverkehr abzusichern. Vor allem das nach wie vor steigende Verkehrsaufkommen mit steigenden Verkehrsleistungen auf unseren Straßen, aber auch die Verkehrsproblematik in unseren Innenstädten lassen sich langfristig nur auflösen, wenn wir den Individualverkehr einschränken. Denn sowohl die Transformation zu Elektrofahrzeugen als auch neuartige Mobilitätskonzepte, die auf der Automobilität aufsetzen – beispielsweise Carsharing –, werden die Problematik überlasteter Straßen und Innenstädte nicht auflösen. Wir benötigen einen systemischen Ansatz, der alle relevanten Verkehrsträger und -mittel des öffentlichen Verkehrs und des Individualverkehrs einbindet. Die Nutzung der „richtigen“ Verkehrsträger und -mittel zur „richtigen“ Zeit und beim „richtigen“ Nutzungszweck muss hierbei im Mittelpunkt stehen. Dies ist eine anspruchsvolle Aufgabe, die nur im Zusammenspiel mit Politik, Gesellschaft und Wirtschaft zu meistern ist.

Wie werden wir nach Ihrer Einschätzung in zehn Jahren unterwegs sein?
Wir werden je nach Fahrzweck das geeignete Verkehrsmittel unterschiedlicher Verkehrsträger nutzen. Das heißt, es wird auch künftig der Einsatz von Automobilen für bestimmte Fahrten nötig sein. Allerdings nicht mehr in jedem Fall. Die Menschen werden sich in Zukunft intelligenter bei der Wahl des für die jeweilige Fahrt sinnvollsten Verkehrsmittels verhalten als heute. Diese bevorstehende Verhaltensänderung ist verbunden mit großen Herausforderungen für Mobilitätsanbieter. Denn sie müssen die verschiedenen Verkehrsträger und deren Verkehrsmittel möglichst barrierefrei miteinander vernetzen. Das heißt beispielsweise, der Übergang von Bus und Bahn auf ein Automobil muss einfach und prozesssicher möglich sein. Der Besitz von Fahrzeugen wird dann für viele Menschen nicht mehr im Mittelpunkt ihrer individuellen Mobilitätskonzepte stehen.

Welche Rolle wird dabei das autonome Fahren spielen?
Ob, wann und in welcher Ausprägung sich das Autonome Fahren etablieren wird, lässt sich noch nicht abschätzen. Es wird aber verhältnismäßig zeitnah Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs geben, die sich auf bestimmten, speziell definierten und ausgebauten Strecken autonom bewegen. Wann tatsächlich vollautonome Automobile den Markt erobern werden, das lässt sich angesichts des Entwicklungsstandes noch nicht abschätzen. Hinzu kommen ethische und haftungsrechtliche Problemstellungen, die bislang noch nicht abschließend geklärt sind.

Was bedeutet der Wandel für das Geschäftsmodell der Autohersteller?
Die Automobilbranche wird künftig zwei wesentliche Märkte bedienen: den Markt für Owner Driver und den Markt der Shared Mobility. Während sich der künftige Owner-Driver-Markt an heutigen Strukturen mit dem Besitz von Fahrzeugen orientieren wird, hält der wachsende Markt für Shared Mobility große Herausforderungen bereit. Dies wird eine große Herausforderung für Hersteller und Händler gleichermaßen, denn die einzelnen Geschäftsmodelle sind parallel auf- und auszubauen sowie zu organisieren und zu steuern. Für alle Varianten wird es aber nötig sein, Fahrzeuge auszuliefern sowie deren Wartung und Reparatur in der Fläche über stationäre Konzepte sicherzustellen. Am wenigsten Einschnitte wird es wohl beim „Personal Ownership“ geben, denn dies entspricht dem heutigen Fahrzeugkauf, inklusive der üblichen Finanzdienstleistungen. In Richtung der „Corporate Mobility“, also hinsichtlich der Sicherstellung von Mobilität in Unternehmen und Fuhrparks, sowie beim Nutzen-statt-besitzen-Konzept, also dem Shared Ownership, sind neue, markt- und kundengerichtete Ökosysteme mit einer Vielzahl an Marktakteuren nötig.

Welchen Effekt wird der Wandel auf die Beschäftigung in der Branche haben?
Ich gehe von einem Beschäftigungsrückgang in Industrie und Kfz-Gewerbe aus, der sich aus der Transformation zum Elektroauto ergibt. Die Produktion batterieelektrischer Fahrzeuge, aber auch die Wartung und Reparatur solcher Fahrzeuge sind weniger beschäftigungsintensiv. Ein Teil der wegfallenden Beschäftigung könnte wohl über das Angebot von Mobilitätsdienstleistungen aufgefangen werden. Allerdings ist auch dann mit einem kräftigen Beschäftigungsrückgang in der Branche zu rechnen.

Ist die Kaufprämie für Elektroautos sinnvoll?
Ja, der Blick in andere Länder wie Norwegen und China zeigt, dass dort massive Anstrengungen zur Forcierung der Elektromobilität unternommen wurden. Allerdings müssen über finanzielle Anreize hinaus weitere Hürden genommen werden. Dazu zählen insbesondere die öffentliche Lade-Infrastruktur sowie die Förderung von privaten Ladestationen. Nicht zuletzt muss der Ausbau der regenerativen Energieproduktion forciert werden, damit das Elektroautomobil auch tatsächlich klimafreundlich betrieben werden kann.

Das Interview führte Henrik Sauer.

Zur Person

Professor Stefan Reindl, Jahrgang 1966, ist seit 1997 am Institut für Automobilwirtschaft (IfA) der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen. 2018 übernahm er als wissenschaftlicher Direktor und CEO die Leitung des Instituts in Geislingen. Zuvor war er Stellvertreter von Professor Willi Diez. 2003 wurde er als Professor für Automobilwirtschaft an die Hochschule berufen und trägt seit 2008 als Studiendekan die Verantwortung für die automobil- und mobilitätswirtschaftlichen Bachelor- und Masterprogramme. Er ist zudem Initiator und Leiter der „ifa automotive business school“ sowie Mitglied des Lenkungskreises des Transformationsrats Automobilwirtschaft der baden-württembergischen Landesregierung. Reindl ist Autor zahlreicher Veröffentlichungen. Auch ist er im Rahmen von Beratungs- und Beiratsmandaten für Unternehmen der Automobil- und Mobilitätsbranche tätig.

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