Die IG Metall setzt sich mit dem Automobilverband VDA für pragmatische Lösungen bei der Regulierung des Verbrennermotors ein. Das EU-weite Verbotsjahr 2035 sieht sie nun kritisch.
Die Gewerkschaft sieht sich zur Klarstellung genötigt: „Die IG Metall Baden-Württemberg steht ohne Wenn und Aber zur CO2-neutralen Mobilität“, versichert die Bezirksleiterin Barbara Resch. Daran konnte man nach einer gemeinsamen Erklärung von IG Metall und Automobilverband VDA am Vortag doch erhebliche Zweifel haben. Denn darin wurde die nationale und europäische Politik klar aufgefordert: „Sie muss die CO2-Regulierungen flexibilisieren.“
„Flexibilisierung“ als Chiffre für Aufhebung des Verbrennerverbots
Auch bei einem größeren Erfolg des Hochlaufs batterieelektrischer Fahrzeuge bis 2035 sei absehbar, „dass in nur noch neun Jahren die Bedingungen für eine Umstellung auf 100 Prozent rein batterieelektrische Fahrzeuge auf dem europäischen Markt für neue Fahrzeuge nicht gegeben sein werden“, warnen IG Metall und VDA. Bei einem „pragmatischen Umgang mit Hybridtechnologien und erneuerbaren Kraftstoffen“ könnten europaweit bis zu 200 000 Arbeitsplätze gesichert werden. Konkret sollen Plug-in-Hybride und Elektrofahrzeuge mit Range Extender (kleinen Antrieben zur Reichweitenverlängerung) „auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilität eine sinnvolle Rolle spielen“.
„Flexibilisierung“ ist die nun immer öfter verwendete Chiffre für eine Aufweichung des Verbrennerverbots, das von der EU-Kommission für 2035 vorgesehen ist. Mit diesem Ziel sind auch hochrangige Vertreter der europäischen Automobilindustrie wie Mercedes-Chef Ola Källenius am Freitag zum „strategischen Dialog“ mit EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen – analog dem baden-württembergischen Strategiedialog Automobilwirtschaft – gereist.
Audi-Chef nennt Verbotsdebatte „kontraproduktiv“
Von Einigkeit aber keine Spur: Der Riss geht mitten durch die Industrie mit Herstellern und Zulieferern – inklusive der Belegschaften. Aktuell nennt Audi-Chef Gernot Döllner die Verbotsdebatte „kontraproduktiv“ – sie verunsichere die Kunden. Er kenne „keine bessere Technik als das Elektroauto, um in den nächsten Jahren bei der CO2-Reduzierung im Verkehr voranzukommen“. Ähnlich äußern sich Vertreter mittelständischer Betrieben wie Wafios-Vorstandssprecher Uwe-Peter Weigmann, die vom Schlingerkurs wenig halten, weil dieser die allgemeine Investitionszurückhaltung fördert. Betriebsräte wie Ergun Lümali von Mercedes sind hingegen längst für eine Verschiebung, weil die Frist bis 2035 nicht zu schaffen sei.
In etlichen Belegschaften gibt es starke Bedenken gegen die Vorgaben aus Brüssel, weil darin große Risiken für die Beschäftigung gesehen werden. Weicht unter diesem Druck auch die IG Metall vom bisherigen Kurs ab? „Es geht jetzt nicht darum, die Zielvorgaben grundsätzlich in Frage zu stellen oder eine endlose Debatte anzuzetteln, die von den echten Herausforderungen ablenkt, eigene Versäumnisse verschleiert oder gar Scheinlösungen propagiert“, führt Bezirksleiterin Resch aus. „Notwendig sind realistische Übergangspfade, die selbstverständlich auch andere Technologien einschließen können, wenn es so besser gelingt, Arbeitsplätze in dieser kritischen Phase zu sichern.“
Wie technologieoffen ist die Gewerkschaft?
Das klingt nach Technologieoffenheit, wie sie in Wirtschaft und Union gefordert wird. „Wenn Technologien wie E-Fuels oder Wasserstoff in bestimmten Anwendungsbereichen oder als Brückentechnologien einen sinnvollen Beitrag zur Klimaneutralität leisten und Arbeitsplätze erhalten können, müssen diese Optionen im Übergang berücksichtigt werden“, sagt Resch. „Technologien schönzureden, um diese mit falschen Annahmen zu fördern oder als Weg in die Zukunft zu preisen, ist kein Erfolgsmodell.“