Wettbewerb ist fruchtbar. Doch manchmal ist es gut, wenn sich Politik und Wirtschaft auf ein gemeinsames Ziel verständigen – und es der Bevölkerung plausibel machen.
Das Wehklagen ob der schmerzhaften Transformation der Autoindustrie erklingt laut und vielstimmig. Aggressive Töne mischen sich in die Debatte, mitunter blitzt blanke Wut auf, nicht zuletzt auf Seiten der Beschäftigten. Die Gewerkschafter von der IG Metall blicken bang auf die kommenden Betriebsratswahlen, bei denen die rechtslastige Gruppierung „Zentrum Automobil“ Geländegewinne erzielen könnte. Eine Entwicklung, die geeignet wäre, dem Gedanken der betrieblichen Mitbestimmung Schaden zuzufügen. Indes ist auch in der Unternehmerschaft sowie im Handwerk eine Radikalisierung festzustellen.
Rechte Ideologen schieben den Grünen die Verantwortung am relativen Niedergang der deutschen Autoindustrie zu. Union und FDP nehmen dieses Narrativ auf, allen voran Bayerns Regierungschef Markus Söder (CSU). Der CDU-Bewerber um das Ministerpräsidentenamt in Baden-Württemberg, Manuel Hagel, äußerte sich in dieser Weise, wenn auch etwas milder in Form einer vermeintlichen „Mitschuld“ der Grünen an der wirtschaftlichen Strukturkrise. Generell gilt: In Krisenzeiten wurden schon immer Sündenböcke namhaft gemacht. Diese kompensieren Machtlosigkeit und lenken von eigenem Versagen ab.
Der Aufstieg der Elektromobilität wurde in China eingeleitet. Als Ministerpräsident Winfried Kretschmann im Jahr 2015 mit einer großen Delegation das Land bereiste, wurde fassbar, dass die staatskapitalistische Parteidiktatur mit dem E-Auto zwei Ziele verfolgte. Zum einen galt es, die Metropolen des Landes vom Smog zu befreien. Zum anderen wohnt der Freude an der E-Mobilität ein industriepolitisches Moment inne. Der Elektromotor ist technisch schlichter als der von den Deutschen optimierte Verbrennermotor, die Herausforderung liegt in der Batterie. Diese Karte zogen die Chinesen; niemand kann es ihnen verdenken, zumal eine mit grünem Strom gespeiste E-Mobilität nicht nur umweltfreundlicher ist. Deren Wirkungsgrad ist besser. Der Verband der Elektrotechnik (VDE) zeigt dies an einem Beispiel: Mit dem Strom, den eine Windkraftanlage mit drei Megawatt Leistung bei 2000 Stunden Volllast im Jahr erzeugt, lassen sich 1600 Elektroautos betreiben, aber nur 600 Wasserstoffautos und lediglich 250 Autos, die mit synthetischem Kraftstoff angetrieben werden. Nur beim Elektroauto wird der Strom direkt für den Antrieb genutzt. Für die anderen Antriebsvarianten muss zunächst mit Strom Wasserstoff hergestellt werden.
Die deutsche Autoindustrie verstand, dass sie in die E-Mobilität investieren musste. Auch Zulieferer nahmen viel Geld in die Hand. Mercedes-Leute in Asien prahlten, ihren Kunden sei egal, ob Elektro oder Verbrenner. Hauptsache, ein Stern ziere die Fronthaube. Das erwies sich als Fehleinschätzung. Auf dem Heimatmarkt schwächelt die Antriebswende bis heute. Deutsche Autohersteller bauen große Autos, die sehr teuer sind. Mit ihnen lassen sich hohe Gewinnspannen erzielen. Für den Heimatmarkt sind diese Autos weniger gut geeignet, soweit es Normalbürger betrifft. Sie können sich diese Fahrzeuge nicht leisten. Damit sie in Deutschland in verkauft werden, müssen via Dienstwagen-Subventionen die Steuerzahler herhalten. Das Angebot entspricht nicht der Nachfrage.
„Technikoffenheit“ führt nicht weiter
Zu dem Zeitpunkt, als die Autoindustrie auf E-Mobilität setzte, zuckte die Politik schon wieder zurück. Da liegt der Hase im Pfeffer. „Besorgte Bürger“ finden eine übergroße Fürsorge. Wer mault und schimpft, bekommt Beachtung. Wer offen ist und mitdenkt, hat das Nachsehen. Mit dem Gerede von „Technikoffenheit“ und der riskanten Hoffnung auf synthetische Kraftstoffe bekräftigen Union und FDP eine Haltung des Abwartens – von der AfD und ihren Marsch zurück in die Vergangenheit zu schweigen. Darüber verliert Deutschland den Anschluss.
Das hat die fatale Konsequenz, dass Bosch, ZF und andere Unternehmen Arbeitsplätze ausgerechnet in jenen Sparten abbauen, die die Zukunft verbürgen. Allen Spitzentreffen im Bundeskanzleramt zum Trotz zeigt sich: Politik und Wirtschaft haben es nicht geschafft, sich auf einen gemeinsamen Plan zu verständigen – und diesen der Bevölkerung plausibel zu machen. 2015, dem Jahr der China-Reise Kretschmanns, wurde auch das Pariser Klimaschutzabkommen getroffen. Der Erhalt einer lebenswerten Erde würde nicht nur eine Antriebswende, sondern auch eine Verkehrswende nötig machen: also eher weniger Autos als mehr Autos, wie es Kretschmann zu Beginn seiner langen Amtszeit sagte. Davon ist nun gar keine Rede mehr. Nach uns die Sintflut.