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Eigentlich soll die S-Bahn im gesamten Netz künftig im 15-Minuten-Takt fahren. Doch das geht aus Kapazitätsgründen gar nicht auf allen Abschnitten.

StuttgartVon Dezember an schickt der Verband Region Stuttgart die S-Bahnen auf allen Hauptlinien auch zwischen 12 und 15 Uhr jede Viertelstunde auf die Reise. Damit gilt der 15-Minuten-Takt dann von 12 bis etwa 20.30 Uhr und morgens von 6 bis circa 10 Uhr. Die Lücke zwischen 10 und 12 Uhr wird im Dezember 2020 geschlossen. Dann wird die Region diesen Takt in vier Schritten eingeführt haben. Das allein lässt sich die Regionalversammlung rund 21 Millionen Euro jährlich nur für den Betrieb kosten. Es gibt aber auch Stellen, an denen der 15-Minuten-Takt ohne Investitionen in Schienen und Weichen nicht zu machen ist. Eine neue Studie des Verkehrswissenschaftlichen Instituts (VWI) der Uni Stuttgart und der Bahn, die jetzt im Verkehrsausschuss vorgestellt wurde, zeigt, dass es teils um Riesensummen geht, zum Teil aber auch in den kommenden zehn Jahren machbar erscheint.

S 60: Auf der Strecke Renningen-Böblingen fahren so viele Güterzüge von und zu Daimler, dass seit dem Start der S 60 Ende 2012 der 30-Minuten-Takt gilt. Vom 9. Juni dieses Jahres an wird samstagnachmittags der Viertelstundentakt eingeführt, wenn der Werksverkehr es zulässt. Für ein Angebot unter der Woche ist im Bahnhof Sindelfingen ein neues Kreuzungsgleis mit einem neuen Bahnsteig notwendig, was in der Enge zwischen Bahnhofsgebäude und Daimlerwerk kompliziert ist und zehn bis 15 Millionen Euro kosten soll. Die Gutachter haben sogar überlegt, ob man den Bahnhof abreißen sollte, verwarfen dies aber wieder, weil privates Eigentum betroffen wäre und der komplette Zugang zur S-Bahn neu gestaltet werden müsste. Kompliziert ist auch die Situation im Bahnhof Böblingen, wo ein Bahnsteig verlängert und teilweise abgesenkt werden müsste, damit auch Regionalzüge halten können. Kostenpunkt: rund zwei Millionen Euro. Es soll zudem noch genauer untersucht werden, ob die S 60 bis nach Ehningen verlängert werden könnte. Zwischen Böblingen und Hulb liegt bereits ein Industriegleis, das genutzt werden könnte, bis Ehningen müsste dann ein drittes Gleis gebaut werden. VWI-Gutachter Stefan Tritschler rechnet für den 15-Minuten-Takt zwischen Böblingen und Renningen mit „6700 bis 7800 neuen Fahrgästen“, die bisher noch nicht S-Bahn fahren. Das ist in Anbetracht der Kosten von bis zu 20 Millionen besser als bei allen anderen Strecken, weshalb der Ausschuss hier die höchste Priorität setzt.

S 1: Auf der S 1 wäre ab Plochingen auch bis Wendlingen der 15-Minuten-Takt schon heute möglich, dem steht aber entgegen, dass die Bahn die Strecke braucht, wenn sie die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm schon ohne Stuttgart 21 in Betrieb nehmen will. Von Wendlingen in Richtung Kirchheim/Teck scheitert das Unterfangen für Tritschler an mehreren beschrankten Bahnübergängen, die dann ziemlich oft geschlossen wären: „Das wären vermutlich zu starke Einschränkungen im innerörtlichen Verkehr.“ Eine Südumfahrung Wendlingens mit der S 1, wie sie schon seit 15 Jahren immer wieder diskutiert wird, scheint bei Investitionen im dreistelligen Millionenbereich aussichtslos. Verfolgt werden soll der 15-Minuten-Takt bis Wendlingen – für die Zeit mit Stuttgart 21 –, und von dort die Gabelung der S-Bahn alle 30 Minuten nach Kirchheim (wie bisher) und nach Nürtingen (neu). Mit dem Anschluss Oberboihingens soll diese Lösung für sechs bis sieben Millionen Euro zu haben sein und 6000 bis 7000 Neukunden bringen. Außerdem könnte man in Nürtingen umsteigen auf den Regionalzug über die Neubaustrecke zum Flughafen. Für Kirchheim könnte möglicherweise ein viertelstündliches Angebot im Wechsel mit dem Expressbus X 10 entstehen.

S 2: Die S 2 könnte nach einem früheren Gutachten im 15-Minuten-Takt bis Filderstadt und auch bis Neuhausen/Fildern fahren. Die Verlängerung bis Neuhausen ist allerdings noch gar nicht gebaut, ebenso wenig wie die Flughafenanbindung für Stuttgart 21. Diese beiden Projekte gilt es noch abzuwarten. Wenn die S 2 jede Viertelstunde nach Neuhausen fährt, würde die S 3 künftig in Vaihingen enden.

S 4: Düster sieht es für einen 15-Minuten-Takt zwischen Marbach und Backnang aus. Dort gibt es nur ein Gleis, auf dem auch Güterzüge fahren. Außerdem reichen die Bahnsteige nur für zwei Zugeinheiten, aber nicht für drei, so dass zu Hauptverkehrszeiten in Marbach ein Zug ab- oder angehängt werden muss. Um das System entsprechend umzubauen, sind je nach Variante 80 bis 110 Millionen Euro nötig. Dafür erwartet Gutachter Tritschler 2700 bis 4900 neue Fahrgäste, was bei diesen Kosten eher „mittelmäßig“ sei.

Schusterbahn: Die Regionalversammlung diskutiert schon seit Jahren darüber, ob man auf der Schusterbahn zwischen Untertürkheim und Kornwestheim mehr tun könnte, als drei Regionalzüge am Morgen und drei am Nachmittag fahren zu lassen, wie es heute der Fall ist. Am besten findet der Gutachter, zunächst einen Halbstundentakt einzuführen, und zwar für S-Bahnen, die später dann auch bis Esslingen, Plochingen und im Norden bis Bietigheim-Bissingen fahren könnten. Der Umbau könnte 71 Millionen Euro kosten, dazu kämen immense Betriebskosten, das Ganze würde aber nur bis zu 3400 Neukunden bringen. Weil aber auch mehr als 10 000 Fahrgäste von der S 1 umsteigen könnten, in der es zu Stoßzeiten eng zugeht, wollen die Regionalräte das Thema nicht aus den Augen verlieren. So soll geprüft werden, wie der Betrieb der aktuellen Regionalzuglinie R 11 auf einen ganztägigen Halbstundentakt ausgeweitet werden könnte.

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